22.10.2010 | 06:10
Autor:
Kategorie:
Štítky:

Konstrukce a provedení pneumatik

Podvozek je základní částí zemědělských mobilních energetických (traktor, automobil, systémový nosič), dopravních (přívěsy, návěsy), manipulačních (nakladač, dopravník na podvozku) a speciálních zařízení (cisterny, účelová technika pro zpracování půdy, sklizeň apod.). Jednou ze základních součástí podvozku jsou kola opatřená pneumatikami.

Podvozky nejsou shodné, někdy je podvozek tvořen jedním kolem, jindy osmi. Kola jsou většinou opatřena pneumatikami, v ojedinělých případech to může být obruč nebo pásy. Pneumatiky jsou rozmanité, což je patrné na první pohled. Například z hlediska rozměrů jsou větší a menší, širší a užší, s vysokým profilem nebo nízkoprofilové.
Po obvodu pneumatiky je rozmanitý dezén a také jsou používány pneumatiky bez dezénu, čímž se nemyslí, že jsou „ojeté“, ale jsou tak vyrobeny. Liší se také v konstrukci a provedení hlavních částí pneumatik (nárazníková část, boky, patka, běhoun, ramena) a v použitých směsích, což na první pohled vidět není, ale při jejich používání „to někdy vyplave na povrch“ ve srovnání s jinými pneumatikami.
Proč tomu tak je? V některých případech je to pouhý marketingový záměr výrobců (například design dezénu, který upoutá, nebo to může být snaha uspět na trhu zejména nízkou cenou), ale většinou je to především proto, aby byl uživatel s pneumatikami při jejich používání spokojen a opět si je od tohoto výrobce koupil.
Dobrý stav každé pneumatiky a zejména na tažných kolech traktorů v zemědělství je obzvláště velmi důležitý. Zemědělské pneumatiky mají speciální drážky dezénu, které zaručují správný pohyb agrotechniky v rozmanitých a složitých podmínkách zemědělského provozu.
Ne všechny pneumatiky disponují klasickým šípovým dezénem (žebra složená do tvaru hrotu šípu) a pokud ano, není „šíp jako šíp“. Některá žebra šípů jsou mohutnější než jiná při shodném průměru i šířce pneumatiky, jiná žebra jsou určitým způsobem prohnutá, další jsou víceméně rovná.
Proč tomu tak je, vědí výrobci, kteří se snaží o to, aby pneumatika plnila základní funkce. Zejména má zajistit přenos motorické síly na půdu nebo na jinou podložku (povrch vozovek), potom například nést potřebné zatížení (součet hmotnosti dopravního zařízení a nákladu), mít dobré adhezní vlastnosti, odpružit vozidlo a zmírňovat nárazy a zajistit dostatečně velkou styčnou plochu a rovnoměrné rozložení tlaku na podložku. Pneumatiky mají funkcí daleko více, o nich později. Bylo řečeno, že ne všechny pneumatiky v zemědělství mají šípový dezén. Není to třeba, někdy je naopak šípový dezén s vysokými žebry k neprospěchu.

Vliv provozních podmínek
Na první pohled pneumatika vypadá jako černá obruč, kterou mohli naši předkové (a my dnes v muzeích) vidět na obvodu kol již v předminulém století. Ale v konstrukci a zejména v některých detailech se velmi výrazně liší.
Přestože se výrobci zemědělských pneumatik snaží, aby tento technicky dokonalý výrobek byl pokud možno univerzální a vyžadoval minimální nároky na údržbu, ne zcela se jim to z pochopitelných důvodů daří, protože to nelze vždy zabezpečit. Ty důvody spočívají v rozmanitosti provozních podmínek, v nichž jsou pneumatiky používány.
Jsou to například
– rozdílné druhy půd (písčité, jílovité, kamenité, štěrkovité, kombinované),
– rozdílná vlhkost půdy (od minimální vlhkosti, kdy je povrch pevný jako vozovka, resp. sypký a prašný, až po rozbahněný terén, kdy je povrch kluzký, ale i pod povrchem je nestabilní podloží),
– rozdílné únosnosti terénu (od pevné vozovky až po kyprou, resp. hluboce nakypřenou půdu), rozdílné porosty (od půd bez porostu až k pozemkům, na nichž je pěstována polní kultura, louky, lesní půda apod.),
– rozdílné pracovní rychlosti (od minimální 0,5 km/h až po rychlost při dopravě 40 km/h a vyšší),
– rozdílné zatížení náprav (hmotnost nákladu rozložená na jednotlivá kola),
– rozdílný sklon pozemku (rovina, svahy až 12–16°, a to jak pro jízdu po spádnici, tak i po vrstevnici).

Požadavky na pneumatiky

Výrobci pneumatik moc dobře vědí, že hlavní funkcí pneumatiky v zemědělství, s přihlédnutím na výše uvedené podmínky, je bezpečný a trvalý přenos síly z hnací nápravy do styčné plochy s podložkou určitého charakteru, v mnohých případech se současným nesením nákladu o určité hmotnosti na rozdílně svažitém pozemku.
Zároveň ctí i mnohé požadavky uživatelů dopravních zařízení v zemědělství, například, aby byla cena pneumatiky co nejnižší (stále je ještě tento požadavek aktuální, důvody jsou pochopitelné) a pneumatika měla dobrou adhezi na všech površích, po kterých se zařízení pohybují, výborné záběrové vlastnosti na měkkém povrchu a zároveň tento povrch nepoškozovala, dále aby
– eliminovala rázy vlivem nerovností na povrchu terénu, resp. na komunikaci (aby pohlcovala rázy a vibrace od nerovné vozovky),
– byla co nejvíce odolná vůči průrazu kamenem, větvemi nebo jinými ostrými předměty, aby pneumatika byla snadno montovatelná na disk,
– se nebořila do půdy v málo únosném terénu (aby tedy její plocha dotyku byla v tomto případě co největší, resp. aby bylo možné styčnou plochu měnit),
– dezén pneumatiky nepoškozoval porost,
– byla použitelná v úzkých brázdách pro kultivační práce (aby v tomto konkrétním případě měla maximální možnou šířku),
– spolehlivě a co nejdéle udržela tlak vzduchu uvnitř (v případě bezdušové pneumatiky),
– byla odolná vůči absorbování částic ležících na vozovce nebo zemědělské ploše (kamínky, dráty, sklo, zbytky porostu, apod.),
– měla výbornou směrovou stabilitu i ve složitějších podmínkách provozu (svahy),
– byla odolná vůči běžným chemickým produktům nacházejícím se na běžné vozovce i na poli (například ztráty olejů a jiných provozních hmot a kapalin z vozidel),
– měla dlouhou životnost jak v provozu, tak časovou, aby se vlastnosti pneumatiky neměnily v závislosti na vnějších podmínkách (teplota vzduchu, teplota vozovky),
– nebyla v provozu na pevné komunikaci příliš hlučná,
– byla bezpečnostním prvkem při provozu dopravních zařízení,
– byla odolná vůči poškození při náhlém úniku vzduchu a měla co nejnižší valivý odpor.
Domnívám se, že tento výčet požadavků není konečný, že ho někteří řidiči v zemědělství o několik „aby“ ještě doplní.

Dezén

Dezény jsou vyráběny jako univerzální, které jsou určeny pro univerzální kolové traktory a dopravní techniku, pokud pracují v běžných podmínkách vyskytujících se při zemědělských a lesnických pracích a při dopravě na poli.
Univerzální typ dezénu není stanoven pouze jedním tvarem. Podle kombinace uvedených podmínek, při nichž je na jeden nebo více činitelů kladena větší váha, je univerzální tvar upravován pro dosažení určitého optima pro volený výběr podmínek. Speciální tvar dezénu je určen pro konkrétní, resp. specifické podmínky použití.
Podle tvarů je možno dezény rozdělit na tyto hlavní typy: pro mechanizaci pracující na travnatých površích nebo na ostatních porostech, resp. pro mechanizaci pracující na písčitých půdách, pro dopravu na pevnějším terénu, tj. na vozovkách a pevnějších polích, pro mechanizaci polních prací a dopravy na rozbahněném terénu a pro mechanizaci pracující na stavbách (zemní práce v abrazivním terénu).
V zemědělství se velmi často jedná o situaci, že se pneumatika svým dezénem zařezává do povrchu terénu, protože povrch je plastický (ornice, louka, nezpevněná cesta po dešti apod.). V určitých situacích je tento jev žádoucí (záběrové schopnosti hnacího kola a fixace k povrchu vlečeného kola), jindy méně (frézování povrchu a vytváření drážky, z níž se může stát za určitých okolností erozní rýha, strhávání drnu a zraňování porostu trávníku). Zde se prosadí charakter žeber dezénu a hloubka dezénu, resp. výška žeber dezénu. Na pevných površích se spíše prosadí velikost plochy dotyku, takže vyhovují dezény bez přerušení drážkami, resp. hustě rozmístěné figury po obvodu běhounu.
Podle požadavků výrobců zemědělské techniky a uživatelů pneumatik v zemědělství výrobci pneumatik připravují výběr pneumatik s následujícími dezény:
– tvar a hustota žeber dezénu jsou upraveny podle podmínek práce (pro adhezi a držení směru jízdy);
– dosedací plocha dezénu pneumatiky (která přichází do styku s vozovkou) má v příčném průřezu takovou velikost zaoblení, aby se při doporučovaném tlaku vzduchu dosáhlo pokud možno malého koeficientu valivého odporu po poli i vozovce;
– dosedací plocha dezénu pneumatiky má takový tvar, aby docházelo k rovnoměrnému nízkému opotřebení v celém příčném profilu dezénu;
– vzorek dezénu má takové vlastnosti, aby při odvalování nedocházelo k podstatnému porušování povrchu terénu;
– vzorek dezénu má takové vlastnosti, aby při výstupu z půdy nedocházelo k rozrušování povrchu v důsledku odhazování zeminy pružicím deformovaným vzorkem;
– žebra dezénu jsou upravena a rozmístěna na povrchu pneumatiky tak, aby při odvalování pneumatiky vznikaly takové relativní pohyby, při nichž dochází k vytlačování nečistot;
– sledují, aby koeficient plnosti dezénu byl dostatečně vysoký při používání pneumatik k dopravním účelům i na pevných vozovkách. Koeficient plnosti dezénu je doporučován v rozmezí 70–75 % u mechanizace prací a dopravy na loukách a na písčitých půdách, v rozmezí 50–55 % u mechanizace prací v dopravě na půdě se střední a malou vlhkostí a k přepravě po pevných vozovkách všech druhů.
Některé firmy vyrábějící pneumatiky uvádějí na trh asymetrické pneumatiky. Ustupují tak od souměrných dezénů. Obvodový pás dezénu je posunován k vnější straně ráfku, takže musí být při montáži rozlišována pravá a levá pneumatika. Vnitřní část dezénu pneumatiky udržují záběrové schopnosti a vnější část s poměrně širokou drážkou stabilizuje pneumatiku při změnách směru jízdy. Není to zatím rozšířeno v oblasti zemědělství.

Konstrukce pneumatik
Od svého vzniku prodělaly pneumatiky již mnoho rozmanitých změn. Jednou z nejdůležitějších byla změna v konstrukci pneumatik, kdy radiální pneumatika nahradila diagonální pneumatiku. Používání konstrukčních materiálů pneumatik zlepšilo požadované vlastnosti pneumatik, prodloužilo jejich životnost a umožnilo využívat pneumatiky i při extrémním namáhání při nesení velké hmotnosti na podélném a bočním svahu a při vyšších rychlostech a zatížení při variabilních tlacích uvnitř pneumatiky. Materiálově se pneumatika skládá ze tří hlavních komponentů: 80–85 % tvoří pryž, 12–16 % různá vlákna a 2–3 % připadají na ocelový drát či umělohmotnou síť. Soudobá pneumatika je vyztužený pryžový kompozit vyrobený z polymerů (39 %), černých sazí (27 %), olejů (11 %), různých chemikálií (11 %), patkových ocelových lan a drátů (3 %) a textilií.
Základními surovinami pro výrobu pneumatik jsou elastomery (kaučuky), přísady do kaučukové směsi, kordy z přírodních a chemických vláken (bavlna, viskóza, polyamid, polyester apod.), ocelová vlákna a ocelové dráty (patní lano).
Kaučuk tvoří hlavní složku kaučukové směsi. Existuje kaučuk přírodní a syntetický. Přírodní kaučuk se přirozeným způsobem získává tzv. čepováním (naříznutím kůry) z kaučukových stromů a keřů rostoucích v tropickém pásmu. Kaučuk vytéká z naříznutého místa v podobě bílé tekutiny – latexu.
V současné době jsou to následující změny v oblasti konstrukce pneumatik:
– používání výztuže z nylonu, chemlonu, rayonu apod.,
– používání ocelových nárazníků pod běhouny,
– používání hexagonálních lan v patce,
– používání speciálních běhounových směsí pro různé povrchy, například siliku (silika je speciálně upravený kysličník křemičitý, výhodou siliky je lepší přilnavost na kluzkém povrchu, nižší měrná hmotnost, která redukuje moment setrvačnosti pneumatiky, takže motor vozidla vynakládá menší výkon na roztočení kol a brzdy na jejich zpomalení),
– systémy bezpečnosti jako například systém SSR (Self Supporting Runflate), který zajistí bezpečné dojetí při defektu pneumatiky,
– modely Bionic Countour, což je využívání poznatků bioniky (zavádění principů z přírody do technických výrobků, například konstrukce pneumatiky zajistí zvětšení styčné plochy při brzdění = jako tlapky kočky při doskoku),
– asymetrický dezén pneumatiky zajišťující bezpečnou jízdu v zatáčkách tím, že vnější polovina běhounové plochy pneumatiky má pevné bloky dezénu a vnitřní běhounová plocha pneumatiky je jemněji strukturovaná,
– systémy CLS a ADD Traction (Cross Link Sipes = vzájemně se křížící lamely) pro zajištění dobrého záběru a brzdění na zasněžených vozovkách a pro dobrou stabilitu vozidla při vyšších rychlostech na suché silnici, resp. ADD Traction znamená, že v každém dezénovém bloku jsou příčné dlouhé lamely a příčné krátké lamely, což zlepšuje přenos hnacích sil,
– používá se hydrodynamický dezén pro odvod vody a eliminaci aquaplaningu při prudkém dešti, jsou to ostře zešikmené drážky směřující od středu běhounu k ramenům v ostrých úhlech, které odstraňují vodu do stran a dozadu,
– drážky (lamely) ve tvaru klasické klíčové dírky, které se rozšiřují při opotřebení pneumatiky a pomáhají udržet dobré vlastnosti pneumatiky za deště po celou dobu životnosti pneumatik,
– používají se aktivní indikátory opotřebení pneumatiky (Driving Safety Indicator),
– používají se indikátory tlaku vzduchu v pneumatice (Bluetooth = měřicí čip v pneumatice, který zachytí změny tlaku a teploty v pneumatice a tyto informace předá na mobilní telefon),
– používají se indikátory teploty povrchu vozovky (Info Pin u NOKIAN) a podobně.
Je patrný přechod k širším pneumatikám u nákladních automobilů, zemědělských a lesních návěsů a přívěsů. Například firma Michelin uvedla na trh pneumatiku X One XTA s rozměrem 445/50R-22,5, která má nahradit používání dvojmontáží.

Životnost pneumatik

Firma NOKIAN zavádí v zájmu bezpečnosti zimního provozu tzv. tlačítko „Info pin“. Je to zelený kroužek, který indikuje teplotu pneumatiky. Jeho barva tmavne, když se teplota blíží k bodu mrazu. Změna barvy upozorňuje zejména v jarních měsících a na podzim na přízemní mrazík a nebezpečí náledí.
Na kroužku je ještě vylisována šipka, která ukazuje na umístění pneumatiky na automobilu při výměně. Směr šipky ukazuje, zda se jedná o přední nebo zadní pneumatiku, zda vlevo nebo vpravo montovanou.
Firma NOKIAN zavedla indikátor DSI (Driving Safety Indicator), což je obdoba dobře známého můstkového indikátoru TWI. Tento indikátor opotřebení je umístěn do jednotlivých vrstev běhounu a sestupně umístěná čísla 8 až 2 informují o hloubce profilu běhounu v milimetrech. Indikátor je na třech místech běhounu, což zajišťuje kontrolu při jakékoliv poloze pneumatiky.
Jsou používány stále dokonalejší směsi, jako například AKTIVE--CARBON u firmy Nokian. Směs na běhounu EMC (Extended Mileage Compoud) udržuje velmi dobrou přilnavost pneumatiky na mokré vozovce. Firma Bridgestone používá směs SILICA pro provoz při zhoršených klimatických podmínkách. Jsou používány dokonalejší nylonové pásy v konstrukci pneumatiky. Například bezešvý nylonový pás JLB zlepšuje řiditelnost pneumatiky a zvyšuje jízdní komfort. Ke změnám dochází také u konstrukce ráfků. Tzv. PAX systém zamezuje sklouznutí patky pneumatiky při poklesu tlaku vzduchu.
Důležité pro zachování předpokládané životnosti pneumatiky a také vzhledem k bezpečnosti provozu je respektovat to, že každá pneumatika má předepsanou nosnost při určitém tlaku vzduchu v pneumatice. Nosnost pneumatiky se vztahuje k definované rychlosti jízdy s ohledem na přípustné ohřívání boků pneumatik. Je-li dosažitelná rychlost jízdy nižší než definovaná rychlost, únosnost se zvyšuje. To lze sledovat podle údajů v katalogu pneumatik příslušné značky.
Každý uživatel by měl používat pneumatiky v souladu s jejich předurčením pro konkrétní podmínky, které jsou dané výrobcem pneumatik (nosnost, terén, rychlost jízdy, únosnost podkladu, charakter povrchu apod.).
V zemědělství nelze vyloučit jízdu po krátkém úseku, který používaným pneumatikám nevyhovuje a mohou se poškodit. Dokonce i v běžném provozu po silnicích jsou na vozovce překážky, které jsou v rozporu s používáním silničních pneumatik (výmoly, výtluky, ostré hrany kolem kanalizačních vpustí apod.). Zde musí sehrát svoji úlohu především řidič, který by měl změnou jízdy své pneumatiky chránit.
Provoz po polních a lesních komunikacích, resp. provoz mimo komunikace, po poli, v lesním porostu, na staveništích a v podobných místech v sobě skrývá mnohá nepředvídatelná nebezpečí, hrozící průrazem běhounu nebo poškození bočnice a patní části pneumatiky.
I na tyto situace výrobci pneumatik myslí a dodávají na trh speciální pneumatiky pro těžké podmínky provozu. Těžkým provozem se myslí nejen jízda po silnicích s nezpevněným povrchem (pole, lesní půda, staveniště, lomy, louky, skládky) a s velmi agresivním povrchem (kamenité polní cesty), ale také silnice s velkým počtem zatáček, bočním sklonem a silnice s velkým stoupáním a klesáním, kde je potřeba častého brzdění a vysokého přenosu hnací síly, čímž jsou pneumatiky extrémně namáhány.

Nejčastější příčiny poškození pneumatik

Nejčastější příčiny poškození pneumatik jsou následující:
a) Pneumatiky jsou používány v rozporu se stanovenými podmínkami a při provozu za jiných podmínek, než pro které jsou určeny (používání na jiných površích a při jiné činnosti, než pro které je pneumatika určena). Snadno dojde k poškození běhounu, bočnice nebo patky pneumatiky. Nutno dodržovat nosnost pneumatik v souladu s tlakem a rychlostí udanou výrobcem. Pro daný rozměr pneumatiky může být (a často je !) různá nosnost u různých výrobců. Tato nosnost se nemusí lišit v desítkách kilogramů, ale i ve stovkách. Nosnost není dána rozměrem pneumatiky, ale konstrukcí pneumatiky.
b) Pneumatiky jsou násilně poškozeny uvolněnými součástmi vozidel nebo nákladu, nárazem o okraj chodníků, obrubníků, najetím na překážku nad úrovní vozovky nebo pod ní. Postupně dojde k poškození kordové vrstvy, k rozpojení a celkovému zeslabení kostry pneumatiky.
c) Pneumatiky jsou rozřezány o ostré předměty ležící na vozovce, na terénu nebo v prostoru, kde vozidlo pojíždí (při prokluzu pneumatiky na povrchu, na kterém jsou přítomny ostré předměty, kameny apod.). Poškození se dále šíří do nárazníkové části, dochází ke korozi ocelových kordů, k porušení soudržnosti kostry, k separaci jednotlivých částí pneumatiky a celkovému poškození kostry.
d) Pneumatiky mají poškozenou kordovou kostru přetížením vozidla, podhuštěním nebo jízdou na nesprávně nahuštěné pneumatice. Pneumatika se při odvalování přehřívá až dojde k separaci běhounu a zborcení kostry v ramenní a patní části.
e) Pneumatiky jsou v běhounové části nestejnoměrně opotřebeny vlivem chybné geometrie vozidla, vlivem chybné funkce tlumičů, vlivem blokování při brzdění při nesprávně seřízených brzdách nebo vlivem chybného ovládání vozidla řidičem. Dezén pneumatiky je na jednom, resp. na několika místech po obvodu opotřeben více než na ostatních, což vede k vyřazení pneumatiky z provozu, protože hloubka drážky nedosahuje legislativou stanovenou hloubku. Při poškozených tlumičích je dezén nestejnoměrně opotřeben v ploše běhounu. Při chybné geometrii je dezén nestejnoměrně opotřeben po celém obvodu na jedné straně běhounu. Při váznoucích brzdách dojde k přehřátí brzdového bubnu a při další jízdě se teplo šíří až do oblasti patky pneumatiky, kde dojde k separaci patního lanka a k poškození bočnice.
f) Jsou poškozeny na bočnici nebo na běhounu nesprávně namontovanými řetězy nebo při jízdě s nasazenými řetězy. Pneumatika se v bočnici vyboulí, krycí pryž může být sedřena, později dojde k poškození kostry pneumatiky.
g) Jsou poškozeny na patce neodbornou montáží nebo demontáží. Nejčastěji je poškozena patka pneumatiky deformací patních lan a odtržením pryže od lan. Bočnice je protržena.
h) Jsou zničeny jinými vlivy, jako například chemikáliemi nebo působením horka, pohonnými hmotami, oleji, brzdovou kapalinou, čisticími a konzervačními prostředky. Materiál kostry, běhounu, bočnice je ovlivněn chemicky a nemá potřebné vlastnosti, aby měla pneumatika správnou životnost a vlastnosti. V některých případech nelze pneumatiku provozovat vůbec.
i) Bočnice pneumatik je poškozena vlivem vklínění cizích předmětů v prostoru mezi pneumatikami dvojmontáže.
j) Mezi pneumatikami dvojmontáže musí být vždy mezera, odpovídající předpisu výrobce pneumatik, aby se pneumatiky při jízdě nedotýkaly a nedocházelo k jejich vzájemnému tření. Třením dojde ke zvýšení teploty a k poškození bočnice a ramenní části pneumatiky. Výrobci tyto pneumatiky v katalozích označují písmeny S = single mounting (jednomontáž) a D = double mounting (dvojmontáž).
k) Při dlouhodobém provozu pneumatiky s tlakem vzduchu vyšším než odpovídá nosnosti pneumatiky a při nižší hmotnosti nákladu je více opotřebena střední část běhounu než krajová část běhounu po obou stranách. Více je k tomuto jevu náchylná diagonální pneumatika.
Problémy s přenesením tažné síly na podložku prostřednictvím kol s pneumatikami se v zemědělství budou objevovat, dokud bude pohyb mechanizace realizován na kolových podvozcích. To každý řidič v zemědělství chápe. Problémy s tím, že po sobě zanechá traktor nebo automobil vyjeté stopy při jízdě málo únosným terénem nebo na vlhkém povrchu louky, nebudou zcela vyřešeny žádnými pneumatikami. Také prokluz kol nemůže být zcela odstraněn žádným dezénem pneumatik a žádnou směsí. Brzdná dráha se bude prodlužovat na povrchu s nízkou přilnavostí a opotřebení pneumatik také nelze odstranit.
Určité kladné, resp. záporné odchylky mezi používáním pneumatik na shodném dopravním zařízení při shodných podmínkách prostředí u různých výrobců v praxi jsou a jistě budou. O tom se můžeme přesvědčit například v testech pneumatik (časopis TEST, www.dtest.cz, uvádí testy pneumatik několika výrobců, zatím pouze pro osobní a užitkové automobily). V článku je podrobně rozebrána problematika používání pneumatik, takže si každý uživatel může ty „svoje optimální pneumatiky“ nalézt, protože zná požadavky v souladu s jejich budoucím nasazením (na jaké zařízení budou montovány a v jakém prostředí používány).
Závěrem využiji slova architekta Jiřího Boudníka, který říká, že běžný člověk nemá žádný vztah k architektuře, protože mu stačí střecha nad hlavou, topení a voda. Navážu na ně ve stejném duchu: Běžný uživatel nemá žádný vztah ke konstrukci a provedení pneumatik, protože mu stačí, že díky nim se může pohybovat se svým dopravním zařízením po rozmanitých trasách. V oblasti zemědělství ale běžní uživatelé pneumatik nejsou.

 

Klíčové informace

– Výrobci jsou nuceni reagovat na rozmanité požadavky uživatelů pneumatik a výrobců zařízení, přívěsů, návěsů a samojízdných speciálních mechanismů. 
– Pneumatiky postupně zdokonalují v oblasti kostry (materiál vlákna, počet vláken, kladení vláken), v oblasti patky, nárazníků a zejména v používání směsí pryže (běžně až šest různých směsí) a v konfiguraci dezénů (stovky různých figur). 
– Zvyšují nosnost pneumatik, zlepšují záběr hnacích pneumatik, zajišťují vysokou oděruvzdornost běhounu, vymýšlejí samočistitelný dezén hnacích i nosných pneumatik, splňují požadavky komfortu pružení a eliminaci rázů od vozovky, snaží se o zajištění stability ve všech pracovních a provozních podmínkách, o výborné vlastnosti při brzdění, o zajištění vysoké životnosti při zachování výborných vlastností pneumatik z hlediska přenesení hnací síly
.

 

Ing. Ivo Celjak, CSc.
Jihočeská univerzita v Českých Budějovicích
Zemědělská fakulta
Katedra zemědělské, dopravní a manipulační techniky

Napsat komentář

Napsat komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna.

deník / newsletter

Odesláním souhlasíte se zpracováním osobních údajů za účelem zasílání obchodních sdělení.
Copyright © 2022 Profi Press s.r.o.
crossmenuchevron-down