Stále více výrobců přichází se systémy pro dálkovou kontrolu pracovní efektivity traktorů, umožňujícími sledovat, zda nastavení důležitých funkcí v průběhu práce bylo zvoleno správně a stroj pracuje efektivně. V mnoha případech se takto podařilo nalézt skryté rezervy, což dokazuje jediné – moderní techniku je třeba také umět správně využívat.
Spolu s tím, jak vzrostlo výkonové rozpětí traktorů používaných v zemědělství, se objevily nové výkonové kategorie, vhodně kombinující robustní konstrukci vyšší výkonové třídy s univerzálností a širokou výbavou střední třídy.
Ve vyšší střední třídě se pak setkávají například dva odlišné motory v nabídce jedné modelové řady; střední třída je charakteristická širokou nabídkou různých variant převodovek a provedení kabin či rozvorů.
V nižší výkonové kategorii byly představeny nové kompaktní traktory s různou úrovní výbavy, konstruované pro zjednodušení obsluhy při provádění typických činností.
Dva koncepty rozdílné konstrukce
Základní rozložení konstrukčních celků moderních traktorů se nezměnilo. Těžké traktory vyšší výkonové třídy lze rozdělit nejen podle pojezdu na stroje s plynulou či s mechanickou převodovkou, ale i podle jejich konstrukce. Traktory evropského původu působí kompaktnějším dojmem, mají menší délku, protože motory jsou uloženy před přední nápravou. To umožňuje dobře zaintegrovat čelní tříbodový závěs do rámu traktoru či snadnou instalaci reverzního řízení. Většinou je sériová výbava o něco bohatší a pohotovostní hmotnost zhruba o 1500 kilogramů nižší.
Naproti tomu americké stroje mají motor posunutý nad přední nápravu, jiné rozložení hmotnosti na nápravy a větší rozvor. Jsou to především specialisté na polní práce, čemuž odpovídají také jejich vznětové motory s velkým zdvihovým objemem, vysokým točivým momentem a nadprůměrnou zálohou točivého momentu.
Pokud bude traktor pracovat na poli při maximálním výkonu, bude varianta s mechanickou převodovkou úspornější než s plynulou. Opačně tomu bude při práci s proměnlivou rychlostí, v dopravě nebo za jízdy s částečným zatížením: zde získává body plynulá převodovka, protože se dokáže mnohem rychleji a pružněji přizpůsobovat proměnlivým situacím. Běžné v praxi je samozřejmě nasazení při dílčím zatížení.
Elektronika pomáhá obsluze
Nicméně i u převodovek Full-Powershift se konstruktéři snaží přiblížit se komfortu plynulých verzí – vyvinuli automatické systémy. Předpokladem jejich fungování je elektronické řízení. Elektronika automaticky ovládá jednotlivé lamelové spojky a řadí rychlostní stupně pod zatížením na základě aktuální pojezdové rychlosti, polohy pedálu plynu a měnícího se zatížení, takže řidič se o řazení nemusí starat.
U sofistikovanějších systémů se ve chvíli, kdy obsluha zvolí jeden ze dvou automatických programů (pro polní práce nebo pro dopravu), páka ručního plynu změní v pojezdovou páku, pedál akcelerátoru v pojezdový pedál a řidič s jedním z těchto ovladačů zvolí požadovanou pojezdovou rychlost. O vhodné otáčky motoru a zařazení převodového stupně se postará automatický management motoru a převodovky. Deaktivuje se snadno: stlačením spínače řazení.
V dopravě mají převodovky Full-Powershift stále nevýhodu v nutnosti řadit jeden rychlostní stupeň za druhým. Při vyšších rychlostech se pak lze jen těžko vyhnout přetáčení motoru. Kromě větší spotřeby paliva a vyšší úrovně hluku v kabině to má negativní vliv i na komfort jízdy. Naproti tomu na poli pod velkým zatížením reagují podstatně měkčeji.
Výhodou těchto převodovek je jednoduchost ovládání bez nutnosti řešit různé strategie jízdy nebo jízdní rozsahy. Do kabiny lze posadit i méně zkušeného řidiče a ten může plně využívat možností převodovky. Plynulé převodovky mají složitější ovládání, ale na druhou stranu vyšší úroveň automatizace.
Posun v oblasti nastavení otáček PTO
V oblasti výbavy vývodovým hřídelem také panují rozdíly. Těžké traktory ze zámoří mívají standardně verzi s otáčkami 1000 za minutu. Jejich dostatečně silné motory zvládají pohon aktivního nářadí v oblasti otáček mezi 1800 až 1900 za minutu, v nichž mají příznivou spotřebu paliva. S takovým nastavením vývodového hřídele přichází nové modelové řady těchto traktorů a je to posun správným směrem.
Traktory evropské konstrukce bývají lépe vybaveny a nabízí ještě navíc tzv. ekonomické varianty vývodového hřídele 1000E a 540E. Jsou také díky tomu všestranněji využitelné.
Stále častěji automatické ovládání
Zapnutí nebo vypnutí zadního vývodového hřídele lze automaticky provádět v závislosti na poloze ramen zadního tříbodového závěsu. Pomocí speciálního tlačítka obsluha funkci zapne a poté nastaví hodnoty pro její zapnutí a vypnutí: vybere dvě polohy závěsu, obě jako procentuální hodnotu dráhy závěsu mezi dolní polohou a horní polohou. V nastavené horní poloze se vývodový hřídel vypne a ve spodní pak zapne. Tato automatika není závislá na naprogramování systému souvraťové automatiky, což je výhodné.
Přední vývodový hřídel se u traktorů vyšší výkonové třídy využívá jen velmi zřídka, protože jejich výkon motoru je již příliš vysoký. Dříve běžné agregace, jako jsou trojkombinace žacích strojů, přebírají traktory střední výkonové třídy. Naproti tomu čelní tříbodový závěs je užitečnou výbavou, protože umožňuje snadnou výměnu přídavných závaží.
Připraven i pro složitá nářadí
Výrobci také zapracovali na hydraulickém systému a rozšířili nabídku vnějších hydraulických okruhů. Těžké traktory mohou mít až sedm elektronicky řízených vnějších okruhů s dvojčinnou funkcí, nastavováním času a průtoku a různými možnostmi ovládání (obsluha si v kabině může přiřazovat ovladače jednotlivým okruhům podle potřeby).
V bloku rozváděčů také bývá umístěn výstup pro okruh snímání zatížení Load Sensing. Ten se používá u pracovního nářadí nebo motorů, které vyžadují regulaci průtoku hydraulického oleje.
Některé traktory mohou být vybaveny koncovkou Power Beyond, skrze kterou zásobuje hydraulický systém traktoru přívěsný stroj olejem jen tehdy, je-li vyžadován hydraulický výkon. V závislosti na požadavku je regulováno množství oleje, čímž se šetří palivo a systém poskytuje maximální komfort ovládání. Řidič musí pouze jednou aktivovat vnější ventil traktoru, a to na začátku práce.
Oblíbený způsob ovládání
Pro uživatele, který bude agregovat stroje vybavené hydromotory s vysokými nároky na průtočné množství hydraulického oleje, mohou být traktory vybaveny dvojicí čerpadel. Maximální průtok se potom pohybuje na úrovni více než 240 l/min. Hydraulicky je ovládáno stále více činností na přívěsných strojích, protože olej lze poměrně snadno rozdělovat a regulovat.
Pro to, aby nedocházelo při přepravě mezi pozemky nebo po komunikacích k nežádoucím pohybům a výkyvům agregovaného nářadí, slouží zámek hydrauliky. Obsluha jej zapne spínačem, čímž dojde k deaktivaci tříbodového závěsu, případně také vnějších hydraulických ventilů. Jednak je vyloučeno náhodné spuštění nářadí obsluhou a jednak se zabrání nadměrnému rozkývání závěsu například za jízdy s poloneseným kypřičem s těžkým opěrným válcem uloženým za pojezdovou nápravou.
Ještě čistší motory
Blížící se začátek platnosti emisní normy Tier 4 Final nutí výrobce traktorů provést další změny pro snížení obsahu škodlivých zplodin. Přísnější limity znamenají nové výzvy. Protože systém selektivní katalytické redukce se v provozu traktorů emisní normy stupeň IIIB velmi osvědčuje, bude mnoha výrobci motorů využíván i nadále. Navzdory očekávání se hodně z nich obejde bez dieselového částicového filtru. Místo toho budou větší motory se zdvihovými objemy 8–16,8 l osazeny externí recirkulací výfukových plynů.
Pro lepší účinnost systému SCR vestavěli konstruktéři přídavný oxidační katalyzátor a vyvinuli strategii elektronického řízení pro vhodné dávkování AdBlue. Částicový filtr není zapotřebí, odpadne nutnost jeho čištění. Takto lze dosáhnout splnění emisních limitů uvedené normy.
Systémy pro úpravu spalin
I u motorů se systémem selektivní katalytické redukce je třeba nějak odstranit plynné uhlovodíky, zbytky oleje a nespáleného paliva či oxid uhelnatý. Proto jsou horké výfukové plyny vedeny nejprve do dieselového oxidačního katalyzátoru. Zde se velké částice spolu s uhlovodíky a oxidem uhelnatým rozloží na netoxické látky – vodní páru a oxid uhličitý. Také zde dojde k tomu, že se velký podíl oxidů dusíku předběžně upraví: oxid dusnatý se zoxiduje na oxid dusičitý. Tím se zvýší účinnost systému selektivní katalytické redukce.
V další fázi je pak do výfukového potrubí vstříknut vodný roztok močoviny, který se v horkém proudu spalin změní na amoniak. Jakmile přijdou oxidy dusíku z výfukových plynů na lamely katalyzátoru SCR, redukují se ve vzájemné reakci s amoniakem na dusík a vodní páru. Poslední úsek katalyzátoru se poté stará o oxidaci zbývajícího amoniaku na dusík a vodní páru, aby tento plyn neunikal do ovzduší.
Celá tato externí úprava spalin probíhá pod neustálým dohledem senzorů. Podle jejich údajů se řídí také čas vstřiku i dávkování kapaliny AdBlue, takže se spotřebovává vždy jen její nezbytně nutné množství.
Jednoduchá ochrana pohonu
Novodobé traktory se chlubí motory s vysokými točivými momenty, které by mohly za určitých podmínek vést k poškození mechanické převodovky. Mnoho výrobců předchází tomuto stavu tak, že při nízkých pojezdových rychlostech výkon motoru snižují, takže točivý moment může dosáhnout jen určité hodnoty. Za jízdy při vyšší pojezdové rychlosti (nebo v agregaci s nářadím poháněným přes PTO) je pak uvolněno více výkonu. Přes ústrojí pohonu není přenášen nadměrný točivý moment díky jeho vyšším otáčkám.
Odborně se tato funkce označuje jako Power-Boost, ale namísto „extra výkonu“ se ve skutečnosti jedná o výkon, který má spalovací motor běžně k dispozici. Jeho uvolnění je možné díky elektronicky řízenému vstřikování, kdy řídicí jednotka má k dispozici různé charakteristiky průběhu točivého momentu.
Moderní inteligentní systémy navyšování výkonu mají výkonových křivek nekonečné množství a výkon je uvolňován postupně v závislosti na mnoha parametrech.
Pokrok v oblasti převodovek
Převodovky dříve plnily úlohu konstrukčního celku pro změnu otáček v určitém poměru. Dnes umí již mnohem více. Především již nabízí mnohem více převodových stupňů. Tím řidiči usnadňují práci při volbě správných rychlostí, které udržují motor v oblasti optimálních otáček. Přitom se zároveň hledají cesty ke snížení ztrát při přenosu energie, způsobených vířením oleje či nutností rozpohybovat velké množství ozubených kol o značné setrvačné hmotnosti.
V konstrukci převodovek se proto skrývá nejedno chytré řešení. Běžnou praxí je skutečnost, že převodovka pracuje s vysokými otáčkami a adekvátně sníženým točivým momentem. Otáčky jsou redukovány až v rozvodovce a poté v koncovém planetovém převodu. Tyto celky jsou na větší zatížení postaveny, u těžkých traktorů mohou být koncové převody pro přenos vysokých točivých momentů a zvýšení nosnosti konstruovány jako zdvojené.
Až osm rychlostí pod zatížením
Výrobci mechanických skupinových převodovek se většinou drží osvědčené základní koncepce: skříně jsou tvořeny skupinovou převodovkou, jednotlivými rychlostními stupni řazenými pod zatížením a modulem reverzace.
Uspořádání a pořadí těchto celků jsou ovšem rozdílné, mimo jiné také v závislosti na způsobu ovládání. Trendem posledních několika let je rostoucí počet stupňů řazených pod zatížením, a to až na osm. Byly také vyvinuty nové systémy pro řazení pod zatížením.
Stejně, jako je u různých převodovek rozdílný celkový počet rychlostních stupňů, je také odlišné jejich rozčlenění do jednotlivých skupin, rychlostí či stupňů řazených pod zatížením. Celkový počet rychlostních stupňů je dán součinem těchto údajů. U reverzních převodovek je k dispozici shodný počet rychlostí pro oba směry jízdy.
Při pomalých rychlostech hraje velkou roli překrývání jednotlivých rychlostí. Díky tomu je možné lépe přizpůsobit rychlost jízdy bez nutnosti příliš častého řazení. Řazení jednotlivých rychlostních stupňů při zatížení pak nevyvolává velké výkyvy v otáčkách motoru, ale je plynulé. Nicméně za jedno z významných hodnoticích kritérií u traktorů vybavených mechanickou převodovkou stále platí počet rychlostních stupňů v oblasti hlavních polních prací (tj. od 4 do 12 km/h). Obvykle bývá k dispozici celkem osm rychlostních stupňů.
Vzájemná komunikace funguje
S výjimkou traktorů s jednoduchou úrovní výbavy je dnes již běžné vzájemné propojení řídicí elektroniky převodovky s elektronikou motoru. To umožňuje fungování inteligentní automatiky řazení či měkké přechody mezi rychlostními stupni i za jízdy nezatíženého traktoru.
Automatika může za řidiče řadit tak, že motor udržuje v oblasti, kdy poskytuje požadovaný výkon, ale má nízkou spotřebu paliva. Jinými slovy: udržuje optimální otáčky motoru vzhledem k rychlosti jízdy a aktuálnímu zatížení.
Velmi častou výbavou je tzv. Eco-verze dovolující pojíždět maximální rychlostí 40 km/h při redukovaných otáčkách motoru. Možným řešením je varianta převodovky s maximální rychlostí 50 km/h, u níž jsou po zařazení nejvyššího rychlostního stupně elektronicky omezeny otáčky motoru například na 1400–1450 za minutu.
Na rozdíl od plynulých převodovek dochází u mechanických verzí při řazení skupin ke krátkému přerušení toku výkonu. Pokud se tak děje za jízdy vyšší rychlostí, pomáhá kinetická energie soupravy k tomu, aby změna proběhla plynule, a může se tak stát i automaticky. Jiná situace nastává za jízdy v prudkém stoupání nebo klesání, kdy se při rozpojení lamelových spojek v převodovce rychle mění otáčky ozubených kol, takže synchronizační objímky mohou mít problémy s ujednocením otáček ozubených kol řazeného převodu. Za jízdy z kopce by proto měl řidič řazení rychlostí usnadnit tím, že citlivě sešlápne brzdový pedál, takže pojezdová rychlost zůstane konstantní.
Spojka ovládaná tlačítkem
Řazení skupin rychlostí bylo dříve výhradně ovládáno pákou, nově k tomu účelu slouží i spínače. Posouvání ozubených kol v převodovce zajišťují k tomu účelu vyvinuté hydraulické válce (nikoli ovšem při zatížení). Anebo má obsluha k dispozici samostatný spínač, jímž nahrazuje ovládání pojezdové spojky; po stlačení spínače jen přesune řadicí páku mezi skupinami v řadicí kulise. Tyto kulisy jsou již tvarovány tak, aby se všechny polohy včetně posledních skupin nacházely ve snadno dosažitelné oblasti řidiče. Pro dopravu a smíšené nasazení mají skupinové převodovky oproti verzím s plným řazením při zatížení výhodu v tom, že dovolují řidiči snadnou předvolbu skupiny rychlostí.
Je zajímavé, jak oblíbené jsou systémy automatického řazení v praxi, i když řadí automaticky třeba jen čtyři rychlostní stupně. Řidiči dokáží denně uspořit desítky úkonů. Obsluha si může nastavit rozsah rychlostí, v němž bude automatika pracovat.
Osvědčené v nové podobě
Naproti tomu převodovky Powershift, tedy s plným řazením pod zatížením, fungují na jiném principu a bez potřeby synchronizace. Hydraulicky ovládané vícelamelové spojky řadí jednotlivé rychlosti uložené společně v jedné skříni na několika rovnoběžných hřídelích. Za cenu vyššího ovládacího komfortu se platí vyšší úrovní ztrát výkonu.
Ačkoli jsou na trhu nově vyvinuté převodovky Powershift, stále se v některých modelových řadách traktorů s úspěchem využívají skříně vyvinuté v první polovině devadesátých let. V zesílené podobě a s inovovaným ovládáním si zachovávají své přednosti: spolehlivost díky odolné a robustní konstrukci a vysokou účinnost.
Dvouspojková technologie se rozšiřuje
Posledních několik let je ve znamení rozmachu dvouspojkových traktorových převodovek. A to jak plynulých (bezstupňových), tak i s klasickým mechanickým řazením rychlostí. Mechanické dvouspojkové převodovky mají kombinovat pohodlnou obsluhu plynulých verzí s vysokou účinností v přenosu výkonu u klasických mechanických provedení. Podle prvních zkušeností z praxe a výsledků srovnávacích testů se to skutečně podařilo.
Dvouspojkové mechanické převodovky pracují s nižšími ztrátami výkonu než převodovky s větvením výkonu; zároveň jejich moderní automatické řazení za řidiče přebírá starosti o volbu odpovídajícího převodového stupně.
Plynulé převodovky využívají princip větvení výkonu tak, že část výkonu je přenášena hydraulicky a část mechanickou cestou. Přenos výkonu hydraulicky zajištuje plynulou regulaci a mechanická větev pak vyšší účinnost. Obě větve jsou sloučeny do jedné pomocí planetového soukolí. S množstvím mechanických komponent se plynulé převodovky od sebe dosti odlišují. Některé z nich jsou rovněž dvouspojkové.
Výhody elektronického řízení
Někteří výrobci traktorů nabízí jako výbavu na přání plně elektronické řízení. Systém odstraňuje přímou vazbu mezi volantem a předními koly a je zároveň velmi robustní. Snižuje namáhavost řízení jak při polních pracích, tak i za jízdy po cestách a silnicích. Na nerovném povrchu je traktor snadněji udržován v požadovaném směru jízdy a lépe udržuje stopu, což je vítanou pomocí zvláště za jízdy s těžkými návěsy nebo přívěsy.
Přepravu těžkých nákladů usnadňuje také nezávislé odpružení předních kol a mechanický pohon přední nápravy.
Rostoucí nároky na výkon sítě
Také v oblasti elektrické sítě se moderní traktory stále vyvíjejí. Výrobci se rádi chlubí širokými možnostmi výbavy osvětlení, které dokáže prosvětlit okolí stroje, velkoplošnými terminály v kabině, rozšířením funkcí, které se dálkově elektricky ovládají z kabiny. S tím souvisí také rostoucí spotřeba elektřiny u závěsných strojů – ačkoli to na první pohled tak nevypadá, dohromady všechny tyto spotřebiče znamenají zvýšení nároků na palubní elektrickou síť traktoru.
V roce 2007 byl představen traktor střední výkonové třídy, vybavený generátorem elektrického proudu poháněným od klikového hřídele. O čtyři roky později následoval tento vývojový trend zajímavý koncept s generátorem integrovaným do systému pohonu či dokonce traktor s dieselelektrickým pohonem. Výhodou těchto řešení je nezávislost na počtu a příkonu elektrických spotřebičů připojených k traktoru a rovněž i možnost pohonu přípojných strojů (pokud jsou k tomu účelu vybaveny) namísto mechanickou cestou elektrickým proudem.
Vzniká tedy otázka, zda se elektrické napětí u traktorů nějak změní, zda budou traktory vybaveny dvěma rozdílnými elektrickými sítěmi a jaká je budoucnost elektrického pohonu nářadí.
Výkon versus spotřeba
Generátory proudu současných traktorů se vyznačují požadavkem příkonu na úrovni až 7 kW a zásobují palubní síť s napětím 14 V. Při své činnosti se zahřívají, přičemž tepelná energie představuje ztráty na úrovni 40–60 %. Zároveň se ale zahřívá i vznětový motor a jeho teplo má na činnost generátoru také vliv – jeho výkon klesne (zhruba o 8 %). Lze tedy počítat s tím, že u traktoru s výkonem 125 kW vyprodukuje generátor proud na úrovni přibližně 170 A.
Jak se tento výkon využije, záleží na provozních podmínkách: u traktoru, který pracuje s nářadím ovládaným přes Iso-Bus, v noční směně, kdy si obsluha rozsvítí kompletní sadu pracovního osvětlení, se potřeba výkonu snadno může k této hranici vyšplhat. Při jejím překročení je pak napětí odebíráno z baterie.
Jsou dva generátory řešením?
Na trhu lze nalézt také traktory vyšší výkonové třídy, které jejich výrobci sériově vybavují dvojicí generátorů.
Avšak přenos silnějšího proudu vyžaduje instalovat vodiče o větším průřezu. To zvyšuje náklady na montáž kabeláže a na provedení složitějších zástrček. Aby se vyřešil problém s dostatečným zásobováním spotřebičů jinak než zvyšováním napětí u palubní sítě, vyvíjejí konstruktéři elektronické řízení podobné řešením u hydraulických systémů: je-li dodávka proudu již na hraně, automaticky se upřednostní ten odběr, který má největší (prioritní) význam.
Dále také speciální management výkonu palubní elektroniky řídí její činnost tak, že palubní počítač přepne po několika dnech nečinnosti stroje do režimu Stand-by. To je užitečné úsporné opatření nejen například u velkých traktorů používaných sezónně, ale i u sklízecích mlátiček či řezaček. Šetření baterie umožní stroj i po dlouhém stání opět nastartovat, i když palubní počítač může nabíhat o něco pomaleji. Na trhu se objevily také LED světlomety, které mají výrazně nižší požadavek příkonu.
Nové možnosti pohonu
Elektropohon otvírá ještě mnoho možností a otázek do budoucnosti. Například by mohl vystřídat mechanický pohon u vodního čerpadla, kompresoru vzduchotlakového systému či klimatizace. Elektrický pohon turbodmychadla by odstranil závislost na proudění spalin a nutnost instalace provedení s variabilní geometrií lopatek.
Dále se již testuje například elektrický pohon nápravy návěsu nebo rotorů shrnovače. Také elektricky poháněné odstředivé rozmetadlo průmyslových hnojiv zbavuje obsluhu nutnosti neustálého připojování a odpojování kloubového hřídele a zároveň nabízí další možnosti na základě rozličných parametrů regulace přímo z kabiny. Jak se ukázalo, elektrifikovat lze také tažený postřikovač nebo pohon přesného secího stroje. Výhodou je mimo jiné snadná instalace systémů řízení činnosti například s využitím signálu GPS.
Přenos elektrické energie je jednodušší a efektivnější, i když pohon aktivních strojů pomocí kloubového hřídele je zcela samozřejmá a typická činnost pro každý traktor. Avšak zapojení kabelu od stroje do zástrčky na traktoru je velmi jednoduchý úkon. Ve srovnání s hydraulickým pohonem má elektropohon širší oblast regulace a vyšší účinnost. Existuje mnoho případů, kdy vysoké nároky na průtok oleje u hydromotoru na nářadí nutí silný motor traktoru pracovat trvale ve vysokých otáčkách a plýtvat výkonem i palivem a zatěžovat řidiče i okolí nadměrným hlukem. Naproti tomu elektromotory zůstávají díky elektronickému řízení vždy v oblasti, při níž pracují efektivně.
Vyhovuje moderním trendům
Většímu rozšíření zatím brání nedostatek dílů vhodných pro náročný provoz v zemědělské technice (tedy s neustálými vibracemi) a elektromotorů o požadovaných rozměrech. Speciální díly by stroj prodražily. Není definováno také jednotné rozhraní pro přenos vysokého elektrického výkonu (např. 170 kW) z traktoru na nářadí.
Existuje ještě mnoho otázek, které je třeba vyřešit předtím, než se podobné stroje ocitnou v nabídkové listině výrobců zemědělské techniky. Nicméně se tak určitě stane, protože tato technologie odpovídá moderním požadavkům na zvýšení regulovatelnosti práce a automatizaci operací; není tak problém kombinování s jinými druhy pohonu, například prostřednictvím planetového soukolí.
Klíčové informace
– U traktorů vyšší výkonové třídy stále existují rozdíly v oblasti konstrukce, které mají vliv na tahové vlastnosti a optimální způsob využití.
– Převodovky Powershift se v komfortu obsluhy přibližují plynulým převodovkám a díky elektronickému řízení činnosti lze využít všech výhod řazení rychlostí při zatížení.
– Rozdíly panují i v provedení vývodového hřídele, které může být pro některá nářadí limitující.
– Hydraulické systémy nabízí vyšší průtočné množství oleje a více vnějších okruhů stále častěji se systémem Load Sensing.
– Pro splnění limitů emisní normy Tier 4 Final se využívá kombinací selektivní katalytické redukce a oxidačního katalyzátoru.
– Výrobci se snaží vyřešit problém se zásobováním stále většího počtu elektrických spotřebičů traktoru různými způsoby, mimo jiné též dvojicí generátorů.
Petr Beneš
Pro přidávání komentářů se musíte nejdříve přihlásit.
Super článek, rozhodně souhlasím. Myslím si ale, že aby člověk mohl techniku správně využívat, tak se o ni také musí v první řadě náležitě starat. Já to tak třeba mám se svým traktorem. Mám ho už pomalu 30 let a pořád funguje stejně jako když sjel z výrobní linky. A myslím si, že je to právě díky tomu, že se o něj velmi dobře starám. Čas od času jsou do něj potřeba nějaké náhradní díly, ale to je prostě věc, se kterou člověk musí počítat.