K nejvýznamnějším spolehlivostním vlastnostem beze sporu patří životnost, která vyjadřuje schopnost daného objektu plnit požadované funkce do dosaženého mezního stavu při stanoveném systému předepsané údržby a oprav. Bez provádění pravidelné údržby není možné dosáhnout požadované životnosti stroje. Jelikož stroj nelze v průběhu jeho pracovního nasazení izolovat od vlivu okolního prostředí, od procesů, jež probíhají přímo ve stroji během práce, působí na něj všechny formy energie (mechanická, tepelná, chemická, elektromagnetická) a vyvolávají v něm nevratné změny, které zhoršují výchozí charakteristiky.
Spolehlivost je ovlivněna primárně již výrobou samotného stroje. Hovoříme zde o inherentní spolehlivosti, která je stroji dána způsobem výroby a dodržováním technologické kázně při jeho výrobě. Ve sféře uživatelů se inherentní spolehlivost rozvíjí podle provozní péče o stroj v soustavě obecné údržby.
Údržba je činnost vykonávaná pro udržení daného stroje v provozuschopném stavu po dobu stanovenou technickými podmínkami. Její náplní je kontrola stavu stroje, jeho čištění, mazání, seřizování a další operace především preventivního charakteru. Údržbou lze snížit i celkový počet poruch nebo i účelně oddálit okamžik jejich vzniku.
Důležitou činností v rámci preventivní péče o stroj je diagnostika, která se zabývá metodami a prostředky ke zjišťování technického stavu stroje a příčin poruch, aby bylo možné vyslovit závěry o potřebě údržby, opravy nebo o další účelné době provozu.
Oprava je pracovní operací následné péče po vzniku poruchy, jejímž cílem je obnovení provozuschopného stavu stroje. Může být případně preventivní, plánovaná, která má za cíl zabránit vzniku poruchy.
Poruchy strojů
Spočívají v ukončení schopnosti objektu plnit požadované funkce při stanovených parametrech. Poruchy je možné klasifikovat z několika možných hledisek:
- z technických – stručný a jasný popis poruchy včetně příčin, následků a rozsahu,
- z ekonomických – popis rozsahu vzniklých škod a řešení účelnosti opravy,
- z právních – řešení problematiky vzniklých škod, otázky viny při ohrožení zdraví a života lidí,
- z environmentálního hlediska – hodnocení s ohledem na zatížení životního prostředí vlivem poruchy.
Při výskytu poruchy na strojní soustavě stroje je nutné nejprve lokalizovat prvotní poruchu objektu (součástky) nižšího řádu, a tím zjistit skutečnou nebo alespoň pravděpodobnou příčinu prvotní nezávislé poruchy. Na součástky během provozu působí souhrn procesů, který se nazývá mechanismus poruchy, vyvolávající svým vnějším projevem ztrátu schopností plnit požadované funkce. U mechanických strojních prvků se obvykle projevují tyto základní mechanismy poruch:
- opotřebení – jedná se o proces způsobený zpravidla třením a založený na fyzikálních a chemických změnách povrchových vrstev při jejich vzájemném působení. Mezi základní druhy opotřebení patří abrazivní, adhezivní, erozivní, únavové a vibrační,
- koroze – je to nežádoucí a škodlivá povrchová reakce kovů a jejich slitin a jejich znehodnocení chemickými vlivy okolního prostředí,
- únava materiálu – nežádoucí snížení pevnostních charakteristik materiálu vlivem dynamického namáhání, měnícího směr, velikost i smysl vyvolané mechanickými i tepelnými vlivy,
- stárnutí materiálu – jedná se o komplex vnitřních změn materiálu, jejichž působením nastávají nežádoucí a zpravidla trvalé změny pevnosti nebo jiných vlastností nezávisle na používání, pouze v závislosti na čase,
- působení vnějších mechanických sil – přetěžování a jím vyvolaná plastická makrodeformace materiálu,
- tepelná degradace materiálu – radikální rozklad materiálu působením tepelné energie.
Uvedené mechanismy poruch mají samozřejmě svůj vnější projev, který charakterizuje vzniklé změny na objektu vnějšími znaky – defekty. Patří sem trvalá změna povrchu (geometrického tvaru i rozměrů), jež se označuje jako opotřebení. Speciálními druhy tohoto defektu jsou otupení a zadření. Dalšími defekty jsou otlačení, deformace, lomy, trhliny a koroze. V některých případech je shodný název pro mechanismus poruchy i následek (defekt). Zmíněné vnější projevy poruch (defekty) jsou při provozu strojů velmi často používány jako ukazatele technického stavu daného stroje nebo součástky.
Životnost strojních součástí
Lze ji kvantitativně hodnotit pomocí různých ukazatelů. Základní sledovanou veličinou životnosti je doba provozu. Vyjadřuje rozsah vykonané práce stroje a udává se v časových jednotkách, v jednotkách vykonané energie nebo rozsahem požadované činnosti (ujeté kilometry, litry spotřebovaného paliva, počet motohodin (Mh), počet sklizených hektarů apod.). Technický život je součet všech dob provozu stroje od počátku provozu (nebo od okamžiku po obnovení po generální opravě) do okamžiku vzniku mezního stavu. Jinak řečeno, jde o dobu provozu do mezního stavu, ve kterém musí být další provoz stroje přerušen z důvodu:
- neodstranitelného porušení bezpečnostních požadavků,
- neodstranitelného překročení předepsaných mezí stanovených parametrů,
- neodstranitelného snížení efektivnosti provozu pod přípustnou hodnotu,
- z důvodu nutnosti provést generální opravu.
Hodnoty uvedených ukazatelů tohoto mezního stavu je nutno určovat optimalizačním řešením s využitím ekonomického kritéria. Výsledkem pak jsou normativy pro obnovu, jež určují stav pro obnovu.
Pokud hodnotíme mezní stav pouze z hlediska zatížení stroje bez přihlédnutí k ekonomice provozu, tzn. co stroj „vůbec snese“, můžeme se dostat až k tzv. fyzickému meznímu stavu, který má dvě základní formy projevu:
- defekt havarijního charakteru – např. zadření ložiska, lom součásti,
- defekt nehavarijního charakteru – např. opotřebení pístní skupiny motoru a tím dosažení nižší komprese, opotřebení dezénu pneumatik apod.
Doba provozu do dosažení fyzického mezního stavu se nazývá fyzický život. Sledování provozních parametrů vede ke stanovování optimální doby obnovy strojních součástí. V provozu strojů je základní otázkou stanovení okamžiku, kdy se má součást vyřadit z provozu a obnovit buď výměnou za jinou součást nebo renovací součásti a jejím vrácením do stroje.
Okamžik obnovy může být v zásadě stanoven třemi způsoby:
1) Po vzniku poruchy (po dosažení fyzického mezního stavu)
Součást je ponechána až do úplného vyčerpání svého fyzického života. V některých případech je tato metoda velmi nevýhodná, neboť zde hrozí možnost závislých poruch. Projeví se to v růstu nákladů na opravy a navíc defekt může vzniknout neočekávaně. Druhou zápornou stránkou této metody je to, že vlastní dosažení fyzického stavu je spojeno již s vyššími provozními náklady během provozu. Výhodou je možná jen plné využití fyzického života a to, že porucha se ohlásí sama, bez nutnosti jejího diagnostikování.
2) Po dosažení plánované doby provozu
Tato metoda částečně zabraňuje vzniku poruchy, neboť většinou je součástka obnovena ještě před dosažením fyzického mezního stavu. To znamená, že se obnoví ještě před vznikem poruchy. Při tomto způsobu se většinou kalkulují náklady spojené s provozem a doba obnovy se určí dle průběhu celkových jednotkových nákladů na provoz. Jako měřítko se většinou udává doba provozování. Pak pro určení vhodné doby obnovy stačí jen sledovat dobu používání, případně množství vykonané práce – např. počet hektarů (viz graf).
3) Po dosažení určité hodnoty diagnostického signálu
Tato metoda je založena na sledování diagnostického signálu pomocí prostředků technické diagnostiky. Umožňuje lépe využít technický život součástek tím, že většina je obnovována před dosažením fyzického mezního stavu. Určitou nevýhodou této metody je nutnost zavedení systému diagnostiky a sledování diagnostického signálu. Takto zvýšené náklady musí přinést úspory z lepšího využití fyzického života součástí a ze zlepšení hospodárnosti provozu stroje jako celku. Pokud tomu tak nebude, není z ekonomického hlediska tato metoda únosná.
Hospodárný provoz strojů
Je zabezpečován pomocí:
- technické údržby a denního ošetření,
- technickou diagnostikou,
- opravami strojů.
Technická údržba má značný vliv na spolehlivost strojů, protože zabraňuje vzniku poškození nebo snižuje intenzitu jeho narůstání. Vliv opatření technické údržby (čištění, mazání, ochrana proti korozi, vnější kontrola stroje, dotahování šroubových spojů, vymezování vůlí atd.) na intenzitu opotřebení i na vznik dalších druhů poškození je velký. O naprosté většině strojů lze tvrdit, že náklady vynaložené na kvalitní technickou údržbu se mnohonásobně vrátí ve formě úspor při opravách i snížením nákladů na prostoje strojů.
Technická diagnostika využívá běžné známé měřicí metody z různých oblastí techniky. Kromě toho se stále nově vyvíjí celá řada speciálních měřicích metod. Diagnostické metody lze rozdělit na subjektivní – založené na pozorování typických vnějších příznaků projevů poruch u strojů, kam patří – technická stetoskopie, vizuální kontrola a technická endoskopie. Dále to jsou diagnostické metody založené na měření provozních parametrů strojů či na měření vůlí v mechanismech a diagnostické rozbory opotřebených olejů (tribodiagnostika).
Opravy strojních skupin se rozdělují podle rozsahu na běžné a generální. Běžná oprava strojní skupiny je opatření zaměřené na odstranění náhodných poruch a na předcházení vzniku havarijních poruch u přístupných součástí. Náplní opravy je většinou očištění strojní skupiny, seřizování obtížně přístupných vnitřních mechanismů a výměna nebo oprava poškozených částí. Při běžné opravě se vykonávají také úkony technických údržeb. Z její náplně vyplývá, že se často vykonává až po vzniku náhlé poruchy.
Generální opravy strojní skupiny jsou charakterizovány úplnou demontáží, úplnou technickou kontrolou všech součástí, výměnou nebo opravou poškozených součástí, montáží, seřízením a záběhem.
Úplně zabránit náhlé havarijní poruše nelze ani v případech, kdy se sleduje technický stav pomocí diagnostiky. Zdrojem havarijních poruch jsou náhodné vlivy při provozu vyvolané skrytými vadami materiálu nebo ztížením pracovních podmínek.
Následné opravy se provádějí po dosažení mezního stavu některého z prvků, tzn. většinou po poruše. Preventivními opravami se snažíme předejít vzniku havarijních poruch. Speciálním druhem opravy je posezónní oprava stroje, jejímž úkolem je odstranit následky nepříznivých vlivů v předcházející sezóně a připravit stroj na sezónu příští tak, aby pravděpodobnost bezporuchového provozu byla co největší. Do náplně posezónní opravy patří ošetření stroje (očištění, konzervace a uskladnění) a vlastní oprava. Z hlediska rozsahu může být posezónní oprava opravou běžnou, střední nebo generální.
Péče o akumulátory
Elektrickou energii v motorovém vozidle vyrábějí rotační generátory (alternátory), které jsou označovány jako primární zdroje. Sekundárním „zdrojem“ elektrické energie je akumulátor, který je pouze zásobníkem elektrické energie – není schopen ji vyrábět. Zejména v zimním období a u sezónních strojů je nutné věnovat zvýšenou péči právě akumulátoru. Primární zdroj musí dodat energii spotřebovanou za provozu vozidla i energii pro akumulátor potřebnou v době, kdy alternátor nepracuje nebo je-li spotřeba vyšší než výkon základního zdroje. Akumulátor je tedy zásobníkem elektrické energie, nikoliv zdrojem, který dodává elektrickou energii v době, kdy je primární zdroj v klidu, pracuje při nízkých otáčkách nebo je poškozený. Největším spotřebičem na vozidle je spouštěč, a proto musí být akumulátor konstruován pro odběr vysokého proudu v krátké době během startu. Proto také tyto akumulátory označujeme jako startovací. Kromě startovacích akumulátorů existují ještě akumulátory trakční, záložní, staniční a mnohé další, které ale nebudou předmětem tohoto článku.
Startovací akumulátory
Konstrukce jejich desek je provedena tak, aby se dosáhlo co nejnižšího vnitřního odporu. To totiž umožňuje (podle Ohmova zákona I = U/R) odebírat proudy ve stovkách ampérů. Uvědomíme-li si, že v dnešní době akumulátor slouží pouze pro spuštění motoru a poté napájení spotřebičů přebírá alternátor, tak nás ani jiné jeho vlastnosti nezajímají. Pro nás je rozhodující, zda akumulátor ve vozidle dokáže za všech podmínek dostatečně zatočit motorem. Ale zpět ke konstrukci desek. Z čeho přesně – kromě olova – jsou desky vyráběny, je výrobním tajemstvím, ale všeobecně se jako legující prvek pro zpevnění desek atd. používá antimon. Jeho použití je levné a dobře technologicky zvládnuté. Nevýhodou použití antimonu je negativní vliv na hodnotu samovybíjení a rozklad vody. (Proto se u běžných akumulátorů musí pravidelně dolévat voda, ztráta samovybíjením se udává 1 % denně z momentální kapacity. Akumulátor se musel při nečinnosti jednou za 3 měsíce dobíjet.) Dnes výrobci postupně přecházejí na „vápníkovou“ technologii. Změna technologie nejenom že silně potlačila negativní vlastnosti antimonové technologie, ale výrazně i zvýšila životnost akumulátoru. Vápníkové akumulátory téměř nevykazují samovybíjení a ztráta vody je natolik zanedbatelná, že zásoba vody v akumulátoru postačuje na celou dobu životnosti, která bývá výrazně vyšší než u původního provedení (střední hodnota deset let při správném používání a údržbě). Tyto akumulátory již nemají otvory pro dolévání vody. Navíc bývají často doplňovány indikátorem nabití, který barevnými poli určuje úroveň nabití. Ve své podstatě jde o otočný hustoměr, který se podle momentální hustoty elektrolytu otáčí a odráží různými barvami okolní světlo (nejde o LED diody). Tyto akumulátory mají větší plochu desek, protože se aktivní hmota desek tolik nedrolí a není tedy zapotřebí pod deskami tolik záchytného místa na kal. Proto mají při stejném vnějším rozměru větší kapacitu. Udává se i větší odolnost proti vibracím a nárazům. Většina výrobců udává schopnost startu po šestiměsíčním skladování.
Toto byly akumulátory s volným elektrolytem, kdy je roztok kyseliny v článcích volně a jeho množství lze snadno kontrolovat. Vývojově relativně novým druhem jsou akumulátory bez volného elektrolytu, kdy elektrolyt nevyteče, a je možné instalovat akumulátory v libovolné poloze. Prvním představitelem na našem trhu byla známá Optima. Jde také o olověný akumulátor, ovšem technologie desek je zase o cosi dál a to hlavní – elektrolyt je vázán ve skelném rounu, které nepřipustí únik kyseliny. Konkrétně Optima má desky stočené do svitku – proto ten zvláštní tvar akumulátoru, šest válců s víkem – a tím je dána i několikanásobně větší plocha a velká proudová zatížitelnost (850 A při 50 Ah). Kromě toho je důležitá i značná necitlivost na okolní teplotu, tento proud je schopna dodat i při –18 °C. Nevýhodou je ale cena akumulátoru, především při velké kapacitě je značně vyšší než u olověných akumulátorů stejné kapacity.
Proto u většiny zemědělských strojů najdeme právě olověné akumulátory klasické konstrukce. Princip olověného akumulátoru je známý již více než 150 let. Při svých pokusech ho objevil německý vojenský lékař Josef Wilhelm Sinsteden (1803 až 1891), když v roce 1854 konal jeden ze svých četných elektrochemických pokusů. Do nádobky se zředěnou kyselinou sírovou ponořil jako elektrody dvě olověné fólie, které zapojil na galvanické články. Všiml si, že při průchodu proudu dochází na jejich povrchu k určitým změnám. Kladná elektroda se pokrývala červenohnědou hmotou – oxidem olovičitým, a na záporné se vylučovalo houbovité olovo. Po odpojení elektrod od zdroje proudu zjistil, že je z nich možno odebírat proud, a to daleko vyšší intenzity než v opačném směru, při elektrolýze. Ovšem pouze do chvíle, než se kysličník olovičitý rozložil. Z opakovaných pokusů pak vyvodil dodnes platný princip funkce olověného akumulátoru. Elektrická energie se uvolňuje chemickými pochody, které probíhají v aktivní hmotě na elektrodách a v elektrolytu. Akumulátor se skládá z článků uložených v článkovém bloku nádoby akumulátoru. Nádoba je vyrobena z odolného plastu, dnes většinou průhledného. Dno nádoby má výstupky, které vytvářejí kalový prostor – kalojem. Elektrody článků jsou desky tvořené základní mřížkou z tvrdého olova. Do mřížky je nalisována aktivní hmota, kterou je pasta ze směsi oxidu olova a kyseliny sírové s destilovanou vodou. Mřížka je nejen nosičem aktivní hmoty, ale vede i elektrický proud. Aktivní hmotou kladných desek je po nabití oxid olovičitý (PbO2), záporných desek čisté olovo (Pb). Elektrolytem je vodní roztok kyseliny sírové (H2SO4 + H2O). K ředění se používá výhradně destilovaná voda! Pórovitost aktivní hmoty zvyšuje také kapacitu, protože chemické děje probíhají i uvnitř aktivní hmoty.
Ampérhodinová kapacita – schopnost akumulátoru dodávat proud o určité hodnotě po určitou dobu. Například akumulátor o kapacitě 100 Ah je schopen dodávat 100 h proud 1 A, nebo naopak po 1 h proud 100 A. Jelikož kapacita silně závisí na teplotě a dalších fyzikálních podmínkách při vybíjení, je jako referenční údaj obvykle udávána tzv. 20hodinová kapacita (C20), což podle naší normy znamená vybíjení akumulátoru při teplotě 25 °C do snížení napětí 1,75 V na článek (10,5 V u 12 V akumulátoru).
Startovací proud za studena (studený proud) udává startovací schopnosti akumulátoru za snížené teploty (typicky –18 °C). Tato veličina je zjišťována podle níže uvedených norem.
Startovací proud podle DIN – je zjišťován podle německé normy (Deutsche Industrie Norm). Test baterie probíhá při teplotě –18 °C. Plně nabitá baterie se vybije „studeným proudem“ až napětí klesne na 6 V. Při vybíjení musí být napětí po 30 sekund minimálně 9 V a čas k poklesu na 6 V musí být minimálně 150 s.
Startovací proud dle SAE – je stanovován podle americké normy (Standard of American Engineers), která klade větší důraz na startovací schopnosti a menší na kapacitu. Baterie se při –18 °C vybíjí „studeným proudem“ po dobu 30 s. Na konci vybíjení musí být napětí minimálně 7,2 V.
Startovací proud podle IEC – test probíhá při – 18 °C. Baterie se vybíjí studeným proudem po dobu 60 s a napětí přitom nesmí klesnout pod 8,4 V.
Startovací proud podle EN – je určován podle evropské normy, která je převzatá jako česká norma. Při –18 OC se baterie vybíjí „studeným proudem“ po dobu 10 s, napětí na konci této doby má být min. 7,4 V. Pak se vybíjení přeruší a po 10 sekundách se pokračuje s vybíjením, avšak jen s hodnotou 0,6 původního proudu. Baterie se vybije na napětí 6 V a měří se čas. Dále se přepočítá čas z prvního vybíjení (jako by bylo provedeno také s 0,6 původního studeného proudu, což je 17 sekund. Do těžkých podmínek, což bezesporu provoz zemědělských strojů je, se používají akumulátory s vylepšenými vlastnostmi, které zaručují dlouhou životnost právě v těchto provozních podmínkách. Patří sem otřesuvzdorné baterie – mají zvýšenou odolnost vůči kmitání. Ty se zkoušejí na otřásacím stole, který je schopen vyvíjet harmonické kmitání o frekvenci 22 + 2 Hz se zrychlením 6 g. Heavy Duty baterie – vyznačují se odolností proti namáhavému provozu. Zjednodušeně charakterizováno mají větší životnost v cyklech při nabíjení a též vyšší životnost při otřásání. Bezúdržbové baterie – jsou charakterizovány nízkým samovybíjením, vyšší životností v cyklech při nabíjení a nízkou spotřebou vody (Stehno, 2004).
Za provozu se akumulátor neustále vybíjí a dobíjí. Je-li mimo provoz, dochází k samovolnému vybíjení, přibližně se ztrácí 1 % kapacity denně u klasických olověných akumulátroů. Kladné a záporné elektrody se od sebe izolují separátory. Póly článků jsou spojeny pólovým spojem do série. Při středním provozním napětí jednoho článku U = 2 V má akumulátor šest článků pro napětí U = 12 V. Vyššího napětí, např. U = 24 V se dosáhne spojením dvou akumulátorů s napětím 12 V zapojených do série. Při paralelním zapojení akumulátorů se zvyšuje kapacita, hodnota napětí zůstává stejná.
Princip činnosti
Elektrochemickým formováním se na kladných elektrodách vytváří oxid olovičitý (PbO2) hnědočervené barvy, na záporných deskách se vylučuje porézní jemné houbovité olovo (Pb) šedé barvy. Elektrická energie se akumuluje a uvolňuje chemickými změnami v elektrolytu a na elektrodách. Kyselina sírová (H2SO4) se rozkládá na + iont H2 a –iont SO4. Při vybíjení prochází proud od záporné elektrody ke kladné. Na obou elektrodách se vytváří krystalická sůl síranu olovnatého a voda, která zřeďuje elektrolyt. Na kladných deskách způsobuje +iont H2 tuto chemickou reakci:
PbO2 + H2 + H2SO4 --› PbSO4 + 2 H2O + 2 náboje +
Na záporných deskách je reakce: Pb + SO4 --› Pb + H2SO4
Při nabíjení bude +iont H2 působit na zápornou elektrodu; chemická reakce má tedy průběh:
PbSO4 + SO4 + 2 H2O --› PbO2 + 2H2SO4
Na záporné desce vzniká chemicky čisté olovo a v elektrolytu kyselina sírová, která zvyšuje hustotu. Je však třeba dodat příslušné elektrické náboje.
Iont SO4 působí na kladnou elektrodu, protože se pohybuje proti přiváděnému nabíjecímu proudu. Na kladné desce nastává chemická reakce:
PbSO4 + SO4 + 2H2O › PbO2 + 2H2SO4
Chemické reakce při nabíjení probíhají, dokud se kyselina sírová nerozloží. Při dalším dobíjení se rozkládá jen voda, elektrolyt „vaří“, uvolňuje se z něj vodík a kyslík, akumulátor se zahřívá, což bývá též vnějším projevem nabitého akumulátoru. Proto musí být články otevřeny, aby plyny mohly unikat. V blízkosti nabíjeného akumulátoru nesmí být otevřený oheň ani zdroj jiskření, neboť směs uvolňovaných plynů je vysoce výbušná.
Sulfatace desek
S vybíjením akumulátoru úzce souvisí sulfatace desek. Bude-li akumulátor delší dobu mimo provoz nebo se vybije pod napětí U = 1,75 V na článek, pokryjí se desky krystaly síranu olovnatého (PbSO4), které se nedají nabíjením rozložit na původní složky aktivní hmoty a elektrolytu. Sulfatace vzniká špatnou obsluhou, při vybíjení pod stanovenou mez, nepravidelným dobíjením i vyšší hustotou elektrolytu. Sulfataci lze částečně odstranit pomalým nabíjením malým proudem. Nelze ji však odstranit zcela a u silně zasulfatovaného akumulátoru se životnost prodlouží jen nepatrně.
Údržba akumulátorů
Akumulátor v provozu vyžaduje pravidelnou kontrolu hladiny elektrolytu (má být 10 – 15 mm nad deskami). Doplňuje se jen a pouze destilovaná voda, jakákoliv jiná kapalina je nepřípustná, neboť vede ke zničení akumulátoru. U akumulátoru o kapacitě 150 Ah se udává ztráta vody odparem necelý 1 litr za šest měsíců, který způsobí pokles hladiny elektrolytu o 1 cm. Hladina by se měla kontrolovat 1x až 2x za měsíc, v letním období pak asi 1x týdně. Kyselina sírová se neodpařuje. Elektrolyt se doplňuje, jen když se prokazatelně vylil, a musí mít předepsanou hustotu jako zbývající elektrolyt v článku (kontrola hustoměrem). Po každém doplnění se musí akumulátor dobít, buď provozem vozidla nebo nabíječkou. Při dolévání vody v zimě pamatujte na možnost zamrznutí vody v horní části článku, protože voda se s kyselinou hned nepromíchá (difuze trvá dny). Dolévejte, pokud je to možné, před jízdou – při dobíjení a otřesech vozidla dojde k rychlému promíchání.
Vnější povrch akumulátoru musí být vždy čistý, musí se očistit především před odšroubováním zátek článků. Větrací otvory zátek se musí udržovat průchodné. Svorky na pólech akumulátoru mají odpovídat tvaru a velikosti pólu. Musí být vždy řádně dotaženy, neboť volný spoj má velký přechodový odpor. Povrch svorek má být čistý a nakonzervovaný konzervačním tukem. Ve vozidle musí být akumulátor uložen na pružné podložce a musí být řádně upevněn, aby netrpěl otřesy. Aby se předešlo zkratu, odpojuje se při demontáži nejprve ukostřený pól (nejčastěji –) a teprve potom pól neukostřený. Při zapojování je tomu obráceně, nejprve se zapojí svorka neukostřeného pólu.
Nabíjení akumulátoru
Při nesprávném dobíjení vzniká nejvíce chyb ovlivňujících životnost akumulátoru. Ke správnému postupu je nezbytné kromě regulovatelné nabíječky mít hustoměr a nějaký obyčejný voltmetr. Značka C20 je podle normy vlastně hodnota kapacity akumulátoru v Ah, od ní se odvozují všechny testované veličiny. Index 20 znamená tzv. dvacetihodinový vybíjecí cyklus – plně nabitý akumulátor se vybíjí konstantním proudem dvacetiny (0,05) hodnoty kapacity akumulátoru (pro 40 Ah = 2 A).
Měření se provádí při teplotě středního článku 25 °C. Momentální kapacita se vypočítá jako součin vybíjecího proudu a času od začátku vybíjení do poklesu napětí na svorkách na 10,5 V. Tato hodnota napětí se považuje za úplné vybití akumulátoru. Při vybíjení pod tuto hranici se akumulátor ničí – dochází ke zrychlené sulfataci. Pokud se použije k vybíjení proud vyšší, nelze dostat z akumulátoru stejnou kapacitu, protože chemické pochody na jednotlivých článcích neprobíhají stejnou rychlostí. Z výše uvedeného důvodu není možné dostat z akumulátoru rychle celou možnou kapacitu, hlavně při spouštění. Jistě jste si všimli, že i když už akumulátor „netočí“, po odpočinutí je schopen ještě nějaký náboj dodat. Během odpočinku se vyrovnávají chemické procesy mezi jednotlivými deskami. Po vybití musí neprodleně následovat plné nabití, jinak se akumulátor nevratně ničí. Akumulátor není schopen přijímat takový proud, jaký je schopen vydat. Zjednodušeně řečeno, síran olovnatý, který vznikl jako výsledek chemických reakcí při vybíjení, potřebuje na rozklad dostatek času. Čím menší nabíjecí proud se použije, tím lépe, neboť elektrochemické pochody mají daleko více času na svůj průběh, desky se lépe zformují a akumulátor má delší životnost.
Nabíjet se dá účinně pouze při teplotě akumulátoru větší než +15 °C. Pokud je akumulátor promrzlý, chemické reakce z důvodu nízké pohyblivosti iontů probíhají jen na povrchu desek, zreagovaný povrch desek brání postupu iontů do vnitřních činných hmot desek a akumulátor není plného nabití schopný. Napětí na svorkách se velmi rychle zvýší a již zhruba za půl hodiny akumulátor vykazuje známky plného nabití, ačkoliv to tak není. Po ohřátí přestane vykazovat známky plného nabití a lze jej normálně dobít. Naopak, zase nabíjet příliš ohřátý akumulátor není vhodné, teplota akumulátoru, měřená uvnitř středního článku, nesmí překročit 40 °C.
Dříve často předepisovaná metoda nabíjení konstantním proudem 0,1 C20 po dobu 13 h (předpokládáme úplně vybitý akumulátor) je použitelná i dnes, nemusí se nic hlídat, pouze čas. Celkově vzhledem k účinnosti nabíjení je zapotřebí dodat 130 % náboje (platí i pro jiné typy nabíjení). Při nabíjení tímto proudem se hranice plynování 14,4 V dosáhne asi po 8 h, po 10,5 h je již napětí na 16,8 V, asi za hodinu se ustálí na 16,5 V a dále se nezvyšuje.
Dvoustupňové nabíjení je pro akumulátor příznivější. První stupeň – nabíjí se proudem 0,12 C20, po dosažení napětí 2,4 V na článek (14,4 V na svorkách) nastupuje druhý stupeň – nabíjí se proudem 0,06 C20 do znaků plného nabití, tj. po dobu dvou hodin se hustota elektrolytu nemění a napětí na svorkách se nezvyšuje (dosáhne asi 16,5 V). Snížení proudu od hranice 14,4 V je důležité pro další formování desek. Akumulátor je již z velké části nabit a v jeho činné hmotě se zhorší přístup elektrolytu k síranu schopnému rychlé reakce natolik, že se postupně velká část proudu spotřebuje na rozklad vody. Proto začíná plynování (uvolňování plynného vodíku a kyslíku z rozkladu vody) až od hranice 14,4 V. Nejde tedy o nabíjení v pravém slova smyslu, ale jen o doběh a formování. Snížení proudu umožní pomalejší elektrochemickou reakci, více síranu má možnost se přeměnit. Napětí se při nabíjení proudem 0,1 C20 začne rychleji zvyšovat až na hranici okolo 16,5 V, krátkodobě i 16,8 V. Potom již všechen proud jen rozkládá vodu. Hranice 16,5 V tedy značí konec nabíjení. Této hranice by měl dobrý akumulátor dosáhnout nebo se aspoň k ní přiblížit i při nabíjení proudem 0,06 C20, ovšem za delší dobu.
Úplně vybitý akumulátor se pozná pouze při zatížení proudem 0,05 C20 – napětí na svorkách musí poklesnout na 10,5 V (někdo udává 10,8 V). Pokud je nižší, dobíjí se proudem 0,05 C20 do dosažení napětí na svorkách 12,5 V a potom se přejde na dvoustupňové dobíjení. Každopádně není vhodné vybíjet akumulátor pod tuto hodnotu, kdy už se rozpadají desky. Pokud i naprázdno má akumulátor napětí nižší než asi 12 V, je už u konce životnosti. Pokud začíná plynovat již při napětí nižším než 14,4 V, je silně zasulfatovaný a už se s ním moc neudělá, konec životnosti je blízko.
Nouzově lze při vybití na přibližně 30 % použít rychlonabíjení proudem 0,25 C20 do napětí na svorkách 14,4 V, poté je však nutné proud snížit na 0,06 C20. Předpokladem je dobrý stav akumulátoru a všechny články rovnoměrně vybité. Po dobu nabíjení se kontroluje teplota ve středním článku (skleněný chemický teploměr do 50 °C), při zvýšení nad 40 °C je nutno zmenšit proud (případně přerušit nabíjení) a pokud možno akumulátor chladit (ponořením do vody pod spodní hranu víka). Při vybití pod 30 % je rychlonabíjení z hlediska životnosti akumulátoru nevhodné. Zdůrazňuji, jde o nouzové dobíjení!
Jakmile se nabíjení ukončí a nabíječka odpojí, dojde okamžitě k poklesu napětí na svorkách na 14,4 V. Dále se napětí postupně snižuje až na hodnoty okolo 12,6 – 13 V, kde se ustálí. Toto napětí závisí na konečné hustotě elektrolytu, která může být 1,26 – 1,285 g/cm3. Nižší hustota znamená nižší napětí. Horní mez hustoty by neměla být překračována (Čech, 2003).
Důležité: při rozkladu vody vzniká třaskavá směs vodíku a kyslíku, proto při práci s akumulátorem nepoužívejte otevřený oheň, včetně zapálených cigaret. Nejvíce směsi je uvnitř článku a pokud se vznítí, může dojít k roztržení obalu a rozstříknutí elektrolytu po okolí!
Tyto nabíjecí metody jsou založeny na nabíjení konstantním proudem (charakteristika I). Jiné nabíjecí metody používají nabíjení konstantním napětím (charakteristika U), popřípadě kombinovaná metoda proud – napětí (charakteristika W). Ještě se používá speciální průběh, kdy se nabíjí impulzním průběhem s vybíjecím pulzem v poměru 5 : 1 až 10 : 1. Udává se kladný vliv na sulfatované články. První metoda je založená na dobíjení stejnosměrným konstantním proudem a je nejrozšířenější. Dobře se dá spočítat dodaný náboj a je dostatečně pro akumulátor šetrná, pokud se omezí proud v druhé fázi nabíjení.
Poslední, velmi diskutovaná metoda je již poměrně dlouho známá. Je založena na poznatku, že pravidelný impulz opačné polarity ve velikosti 10 – 20 % nabíjecího proudu má příznivý vliv na desulfataci desek a obnovování jejich původní kapacity. Podmínkou ovšem je malé opotřebení desek, polorozpadlé desky už těžko něčím zachráníte. Skutečně je možné sulfataci, vzniklou dlouhodobým vybitím akumulátoru, touto metodou z velké části odstranit. Není to metoda zázračná, nabíjení a vybíjení je nutné několikrát opakovat. Jde o nabíjení impulzy konstantního náboje (jako by se konstantní proud rozsekal na části – proud – mezera – proud – mezera), z nichž každý pátý až desátý má stejnou velikost, ale opačnou polaritu. Nabíječka je konstrukčně složitější.
Aby akumulátor sloužil co nejdéle
Je nutné si uvědomit, že o akumulátor se musíme starat celoročně a ne až v okamžiku, kdy nenastartujeme. Praktici vědí, že životnost tohoto zdroje energie může být dva roky nebo také šest let (a z vlastní zkušenosti vím, že i deset let). Akumulátor by proto neměl nikdy delší dobu zůstat ve vybitém stavu, jinak dochází k již zmiňované sulfataci a zkrácení životnosti. Při vybíjení se vylučuje voda a ta může v silně vybitém akumulátoru a za nízkých teplot i zmrznout a akumulátor nevratně poškodit. Nezapomeňte, že vybitý akumulátor zamrzá již při – 10 °C, jinak dostatečně nabitý není schopný v našich zeměpisných šířkách zmrznout nikdy. Přestože je akumulátor dobíjen provozem vozidla, vyplatí se před zimou řádná údržba spočívající v očištění a nakonzervování pólových svorek a kontrole přívodních vodičů. Je nutné, aby měly dostatečný průřez, nebyly polámané a kontakt na svorkách byl bezvadný, jinak dochází k oxidaci a zvětšení přechodového odporu.
Často zanedbávaným úkonem je dolévání destilované vody (to neplatí u uzavřených akumulátorů, které jsou opravdu bezúdržbové co se dolévání destilované vody týče). Hladina elektrolytu by se měla pohybovat mezi ryskami min. a max. Pokud bude nižší, není to ještě problém, je však třeba respektovat to, že olověné desky musí být vždy zcela ponořeny v elektrolytu. Pokud nedojde k vylití elektrolytu, doléváme pouze destilovanou vodu. Před zimou se vyplatí řádné dobití baterie mimo vozidlo. Zdrojová soustava vozidel totiž obvykle nedokáže akumulátor dobít na 100 %.
Zdrojová soustava vozidla (akumulátor, regulátor napětí a alternátor) musí být v naprostém pořádku. To zjistíme nejjednodušeji změřením napětí na akumulátoru při běžícím motoru. V režimu středních a vyšších otáček by se napětí mělo pohybovat v rozmezí 13,5 až 14,5 V, a to při všech zapnutých spotřebičích, které se ve vozidle vyskytují.
Opravy duší a plášťů
I přes neustálý vývoj a zdokonalování jsou dnešní pneumatiky stále při provozu snadno zranitelným výrobkem. Velice snadno může dojít k jejich poškození, a to jak v oblasti běhounu, tak bočnice. Můžeme bez nadsázky říci, že oprava poškozeného pláště či duše se téměř vždy vyplatí. Pneumatiky se opravují na celém světě z celkem pochopitelných důvodů, neboť kvalitně provedenou opravou vrátíme drahou pneumatiku zpět do provozu. Tím se zefektivňuje provoz a snižují se náklady na nákup nových pneumatik. Současné materiály na opravy pneumatik umožňují zachování stejných užitných vlastností opravených duší či plášťů jako před poškozením.
U starších metod oprav se ke spojování opravného materiálu s poškozenou pneumatikou využívala výhradně vulkanizace za tepla. Při tomto postupu se k vulkanizaci, tedy zesíťování molekul opravné kaučukové směsi, využívala teplota 145 °C. Teprve počátkem 90. let se u nás začíná ve větším rozsahu prosazovat poměrně pokroková technologie vulkanizace za studena. Při tomto způsobu opravy dochází k vulkanizaci za běžné teploty chemickou reakcí, nikoliv přiváděnou tepelnou energií. Chemická reakce vzniká spojením dvou složek, kdy jedna složka je obsažena v opravném materiálu a druhá ve speciálním vulkanizačním roztoku. Výhodou tohoto studeného způsobu je především to, že plášť či duše nejsou při opravě přehřívány a nedochází k jejich deformaci. Studený způsob vulkanizace se prosadil v 50. letech minulého století v USA a západní Evropě, k nám tato metoda dorazila až mnohem později.
Opravy defektů pneumatik můžeme rozdělit do třech základních skupin:
- opravy duší,
- opravy průpichů plášťů,
- opravy průrazů plášťů.
Opravy duší
Duše jsou stále v hojné míře používány u zemědělských vozidel a nákladních automobilů. U osobních automobilů jsou dnes pneumatiky převážně bezdušové. Běžný průpich se opravuje samovulkanizační záplatou a vulkanizačním roztokem. Nejprve je třeba lokalizovat poškození duše, podle charakteru defektu je třeba upravit otvor tak, aby se při natahování do všech směrů dále netrhal. Podle velikosti poškození vybereme vhodnou velikost záplaty, přičemž ctíme zásadu, že okraj poškození musí záplata překrývat minimálně o 1 cm. Místo pro záplatu zdrsníme smirkovým papírem nebo brusným kotoučem upnutým do vrtačky nebo pneumatické brusky. Z obroušeného místa odstraníme nečistoty a štětečkem či prstem naneseme speciální vulkanizační roztok. Doba schnutí je přibližně 5 až 10 min. Ze zvolené záplaty strhneme spodní ochrannou fólii a potom se již nedotýkáme spodní barevné nezvulkanizované části záplaty. Záplatu držíme za okraje transparentní fólie. Poté záplatu položíme na dané místo a úzkým válečkem zaválečkujeme silným tlakem na váleček od středu záplaty k okrajům tak, aby byl vytlačen všechen vzduch mezi duší a záplatou. Na závěr se ze záplaty odstraní vrchní transparentní fólie a záplata se zasype klouzkem, aby se nepřilepila na vnitřní stěnu pláště. Provedeme zkoušku těsnosti a pokud duše neuchází, tak ji ihned namontujeme a nahustíme na předepsaný tlak.
Opravy průpichů plášťů
Průpichem se rozumí poškození v oblasti běhounu, při němž není poškozena nosná kostra pláště v rozsahu větším než 8 mm. V takovém případě není nutné nahrazovat poškozená kordová vlákna novými. U radiálních plášťů s ocelovými kordy se poškozené místo utěsní proti unikání vzduchu zevnitř a vnikání vody z venku. Zejména v zimním období působí slaná voda z neinertních posypů na ocelové kordy velmi agresivně, způsobuje jejich rychlé korodování a následné znehodnocení celého pláště. K obousměrnému utěsnění se používají buď opravné knoty, nebo nýty. Výhodou knotů je snadná aplikace, kdy není nutné snímat plášť z ráfku, charakter opravy je ale dočasný. Nejprve lokalizujeme průpich pláště, ruční frézou začistíme stěny průpichu a naneseme speciální vulkanizační roztok. Z opravného knotu sejmeme ochrannou fólii a potřeme ho také vulkanizačním roztokem. Pomocí zaváděče vložíme knot do pláště a na závěr přebývající konce uřízneme bez natahování na úrovni běhounu pneumatiky.
Pokud používáme opravu průpichu pomocí opravných nýtů, je nutné nejprve demontovat plášť z ráfku. Poškozené místo označíme a zjistíme směr kanálku průpichu. Odchylka od kolmého směru by neměla být větší než 15°. Podle velikosti průpichu zvolíme frézu příslušné velikosti a kanálek vybrousíme nejprve zevnitř směrem ven a potom zvenčí směrem dovnitř. Vnitřek pláště o velikosti záplaty nýtu zdrsníme kartáčem nebo brusným kotoučem. Poté odstraníme pryžovou drť a zdrsněnou plochu i s kanálkem průpichu natřeme speciálním roztokem. Po zaschnutí roztoku (5 až 10 min) protáhneme zevnitř směrem ven dřík nýtu, ten zachytíme kleštěmi a vytáhneme ho, až je talíř nýtu na vnitřní ploše pláště.
Talíř nýtu potom zaválečkujeme úzkým válečkem, aby mezi nýtem a pláštěm nezůstaly žádné vzduchové bubliny. Nakonec zkontrolujeme opravené místo, plášť namontujeme na ráfek a zkontrolujeme těsnost. Přebývající dřík bez natáhnutí uřízneme těsně nad běhounem. U diagonálních plášťů, které mají nosnou kostru vyrobenou z polyamidových vláken, je přípustné provést opravu pomocí univerzální opravné vložky. Nejprve lokalizujeme poškození, povrch okolo defektu zdrsníme, nejčastěji brusným kotoučem a potom odstraníme pryžovou drť a naneseme speciální vulkanizační roztok. Doba schnutí je opět 5 až 10 min. Z univerzální vložky odstraníme krycí fólii a úzkým válečkem zaválečkujeme.
Opravy průrazů plášťů
Průraz je poškození tupým předmětem, při němž jsou poškozena nosná kordová vlákna. U průrazu je zásadně nutné poškozené kordy odstranit a nahradit novým nosným materiálem – opravnou vložkou. Oprava průrazu se provádí ve dvou etapách. V první se poškozené místo vybrousí, vyplní nezvulkanizovanou opravnou směsí a zavulkanizuje ve vulkanizační svěrce. Ve druhé etapě se do místa defektu vlepí pomocí studené vulkanizace opravná vložka s nosnými kordy. Vložku umístíme na vnitřní stranu pláště, na střed poškození. Takto opravený plášť je možné ihned namontovat a provozně zatížit. Opravné vložky se rozdělují podle typů pláště (radiální, diagonální), podle místa defektu (bok, běhoun) a podle velikosti poškození. Při opravě průrazu a volbě opravného materiálu je třeba uvážlivě zhodnotit rozsah poškození pneumatiky (především velikost a umístění průrazu) a přesně dodržet technologický postup opravy daný výrobcem.
Závěrem je nutné si uvědomit, že pneumatiky pracují při velkém mechanickém a při vyšších rychlostech i vysokém tepelném zatížení. Je proto nutné opravit poškozený plášť co nejdříve, dokud je defekt opravitelný a zabránit tak jeho zvětšování, které vede k předčasnému ukončení technického života pneumatiky.
Jak vybrat správný motorový olej
Motorový olej plní ve spalovacím motoru funkci mazací, chladicí, těsnicí, čisticí a konzervační. Je to technologicky složitý produkt s vlastnostmi, které vyhovují mnoha technickým parametrům. Pro výběr optimálního motorového oleje z hlediska uživatele stroje jsou důležité dva základní parametry – viskozita oleje a jeho výkonnostní kategorie. Podle těchto parametrů se rozdělují i klasifikace motorových olejů. Viskozitou olejů se zabývá pouze klasifikace SAE. Výkonnostními kategoriemi se zabývají např. klasifikace API, ACEA a další. Pro výběr správného oleje, který bude odpovídat předpisu výrobce motoru, je rozhodující shoda jak podle viskozitní normy SAE, tak podle výkonnostní normy API (nebo ACEA).
Viskozita oleje
Viskozita (míra vnitřního tření) oleje není konstantní veličina a je závislá na okolních podmínkách. Při provozu spalovacího motoru dochází ke změnám teplot a tlaku. Při těchto různorodých podmínkách by se viskozita příslušného oleje měla měnit co nejméně.
Závislost viskozity oleje na teplotě uvádí viskozitní index. Čím vyšší je hodnota viskozitního indexu, tím méně se mění viskozita při změnách teploty v motoru. Označení viskozitních vlastností motorového oleje uvádí výhradně klasifikace SAE.
Klasifikace SAE
Tato klasifikace vznikla na americkém kontinentu a dnes je uznávána na celém světě. Zásluhu na tom má Society of Automotive Engineers (Společnost automobilových inženýrů). Norma má označení SAE J300 a rozděluje oleje do šesti zimních tříd s číselným označením a písmenem „W“ (winter – zima), a pět letních tříd označených pouze číslem. Číselná označení jsou pouze názvem tříd a nevyjadřují vztah k žádné fyzikální veličině.
Zimní označení (0W až 25W) vymezuje tzv. „startovatelnost“ motoru při nízkých teplotách. Čím nižší je číslo zimní třídy, tím nižší může být teplota okolí při zachování dostatečné viskozity (tekutosti) oleje. To má za následek také to, že je zajištěno, aby se olej dostal v dostatečném čase ke všem mazaným místům spalovacího motoru.
Letní označení (20 až 60) garantuje dostatečnou viskozitu oleje za vysokých letních teplot. Čím vyšší je číslo letní třídy, tím vyšší může být teplota okolí (při zabezpečení dostatečného mazání).
Mez čerpatelnosti při teplotě [°C] je nejnižší teplota, při níž olejové čerpadlo spalovacího motoru zajistí po nastartování bezproblémovou dodávku oleje na všechna mazaná místa.
Evropským klimatickým podmínkám vyhovují letní třídy 40 a 50. Oleje třídy 60 mohou zapříčinit mírné snížení výkonu.
V současné době se používají tzv. celoroční náplně mazacích soustav spalovacích motorů. Označují se kombinací zimní a letní třídy (např. 10W-40, 15W-40). Během jízdy se studeným motorem má méně viskózní olej (5W) též menší vnitřní odpor a to způsobuje snížení spotřeby paliva. V případě syntetických olejů (0W-30 nebo 5W-30) se úspora paliva projeví i při jízdě se zahřátým spalovacím motorem na provozní teplotu. Je však třeba si při volbě oleje všímat i jiné klasifikace – výkonové, protože některé oleje mají sníženou viskozitu při vysokých teplotách, a proto nejsou vhodné pro každý motor.
Výkonnostní kategorie
Klasifikace pomocí výkonnostní kategorie charakterizuje okamžité i dlouhodobé vlastnosti motorového oleje při různých formách provozního zatížení. Hodnocena je např. ochrana proti otěru, oxidaci a korozi stěn válců, ochrana proti vzniku úsad za vysokých teplot, pěnění oleje, úspora paliva aj.
Výkonnostní kategorie uvádějí následující normy:
- klasifikace API – American Petroleum Institute (Americký petrochemický institut),
- klasifikace CCMC – Comité des Constructers d Automobile du Marché Commun (Sdružení evropských konstruktérů automobilů),
- klasifikace ACEA – Association des Constructers Européens d Automobile (Asociace evropských konstruktérů vozidel),
- firemní normy výrobců motorů a vozidel – např. VW, BMW, CAT, DAF aj.,
- klasifikace MIL-L – norma podle americké armády.
V současnosti se nejčastěji používají klasifikace API, ACEA a firemní normy předních výrobců.
Klasifikace API
Oleje se podle této klasifikace označují pomocí dvou písmen, popřípadě číslic. První písmeno označení rozlišuje typ motoru a druhé písmeno výkonnostní stupeň oleje. Norma dělí motorové oleje podle typu motoru na oleje používané v zážehových (benzínových) motorech s označením „S“ (Service) a oleje v motorech vznětových (naftových) s označením „C“ (Commercial). Výkonnostní stupeň je pro daný typ motoru vyjádřen dalším písmenem od „A“ výše. Obecně platí, že čím je druhé písmeno dále v abecedě, tím je olej kvalitnější.
Moderní oleje splňují požadavky kladené na mazání zážehových i vznětových motorů, a proto bývají označovány oběma symboly (např. SG/CF-4).
Klasifikace ACEA
Tato klasifikace platí od r. 1997 a nahradila dříve platnou klasifikaci CCMC. Norma rozděluje motorové oleje také do tří skupin: oleje pro benzínové motory označuje písmeno „A“, oleje pro naftové motory osobních automobilů označuje písmeno „B“, oleje pro naftové motory nákladních vozů označuje písmeno „E“. Výkonnostní stupeň je vyjádřen pro daný typ motoru číslem od „1“ výše. Čím je toto číslo vyšší, tím je olej kvalitnější.
Postup při výběru správného motorového oleje
- Řídit se pokyny výrobce motoru popř. vozidla uvedenými v příručce pro údržbu. Výrobci spalovacích motorů doporučují motorové oleje podle viskozitní a výkonnostní specifikace, popř. i jiné. U takto doporučených motorových olejů jsou pak určeny i výměnné lhůty.
- Pro motorové oleje stejné výkonnostní specifikace je doporučena stejná lhůta výměny náplně.
- Pokud uživatel nemá příručku k vozidlu nebo ke spalovacímu motoru, doporučuje se dotázat se u výrobce stroje či spalovacího motoru na druh oleje podle výkonnostní a viskozitní specifikace. V případě, že výrobce již neexistuje, je možné získat příručku v knihovně nebo u jiných uživatelů stejné techniky. Až v poslední řadě je možné zvolit druh oleje podle výše uvedených popisů v tabulkách.
- Pokud olej splňuje výkonnostní a viskozitní specifikaci, je možné ho použít. Vyšší výkonnostní třída nevadí, ale bývá často dražší a příliš velké zlepšení provozu nepřinese.
- Pokud se mění olej nízké výkonnostní specifikace za olej vyšší výkonnostní třídy, doporučuje se zkrácení první výměnné lhůty, protože pravděpodobně dojde ve spalovacím motoru k vymytí úsad.
- Nedoporučuje se míchat minerální oleje (SAE 15W-40, 15W--50, 20W-30, 40) se syntetickými oleji (SAE 0W a 5W-30, 40 a 50).
Poznámky
-Výhody používání „příliš teplého oleje“ – dobré odlučování vody, nižší sklon k pěnění, rychlejší usazování mechanických nečistot, odpařování vody a paliva.
- Nevýhody „příliš teplého oleje“ – oxidace oleje, tvorba karbonu, nižší viskozita a menší tloušťka mazacího filmu, poškození těsnění.
- Nikdy nevyměňovat olejovou náplň bez výměny vložky olejového čističe.
- Opotřebení je důsledek nesprávného mazání. Příčinou nesprávného mazání může být nesprávné mazivo, degradace maziva, abrazivní opotřebení vlivem porušení mazacího filmu.
Klíčové informace
- Servis zemědělské techniky nejsou jen opravy, ale i včasné preventivní prohlídky.
- I „bezúdržbovým“ akumulátorům je třeba věnovat patřičnou pozornost, zejména v zimním období.
- Včasné opravy průpichů a průrazů plášťů prodlouží jejich životnost.
- Při výběru správného oleje je třeba sledovat dva základní parametry – viskozitu a výkonnostní kategorii.
Ing. Jiří Mašek, Ph.D.
Ing. Petr Heřmánek, Ph.D.TF ČZU v Praze
